|
privind controlul statului portului
(reformare)
(Text cu relevanta pentru SEE)
PARLAMENTUL EUROPEAN SI CONSILIUL UNIUNII EUROPENE,
avand in vedere Tratatul de instituire a Comunitatii Europene, in special articolul 80 alineatul (2),
avand in vedere propunerea Comisiei,
avand in vedere avizul Comitetului Economic si Social European [1],
avand in vedere avizul Comitetului Regiunilor [2],
hotarand in conformitate cu procedura prevazuta la articolul 251 din tratat [3], avand in vedere textul comun aprobat de catre comitetul de conciliere la 3 februarie 2009,
intrucat:
(1) Directiva 95/21/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind controlul navelor de catre statul de port [4] a fost modificata de mai multe ori in mod substantial. In interesul claritatii, deoarece urmeaza sa se opereze noi modificari, directiva ar trebui reformata.
(2) Comunitatea este serios preocupata de accidentele maritime si de poluarea marilor si a coastelor maritime ale statelor membre.
(3) Comunitatea este, de asemenea, preocupata de conditiile de viata si de munca de la bordul navelor.
(4) Siguranta, prevenirea poluarii si conditiile de viata si de munca la bordul navelor pot fi imbunatatite in mod eficient prin reducerea drastica a numarului de nave care nu corespund standardelor de navigatie in apele comunitare, prin aplicarea stricta a conventiilor, a codurilor si a rezolutiilor internationale.
(5) In acest sens, in conformitate cu Decizia 2007/431/CE a Consiliului din 7 iunie 2007 de autorizare a ratificarii de catre statele membre, in interesul Comunitatii Europene, a Conventiei din 2006 a Organizatiei Internationale a Muncii privind munca in domeniul maritim [5], statele membre ar trebui sa depuna eforturi pentru a ratifica, in ceea ce priveste partile care sunt de competenta Comunitatii, conventia respectiva, cat mai repede posibil, de preferinta inainte de 31 decembrie 2010.
(6) Raspunderea pentru monitorizarea conformitatii navelor cu standardele internationale privind siguranta, prevenirea poluarii si conditiile de viata si de munca la bordul navelor revine, in principal, statului de pavilion. Apeland, dupa caz, la organizatii recunoscute, statul de pavilion garanteaza pe deplin integralitatea si eficienta inspectiilor si a controalelor efectuate in vederea eliberarii certificatelor relevante. Raspunderea pentru intretinerea starii navei si a echipamentelor acesteia dupa control pentru a indeplini cerintele conventiilor aplicabile navei revine companiei carei ii apartine nava. Cu toate acestea, o serie de state de pavilion intampina serioase dificultati in a pune in aplicare si a asigura respectarea standardelor internationale. De aceea, ca o a doua linie de aparare in ceea ce priveste navele care nu corespund standardelor, monitorizarea conformitatii cu standardele internationale privind siguranta, prevenirea poluarii si conditiile de viata si de munca la bord ar trebui, de asemenea, asigurata de statul portului, recunoscand in acelasi timp ca inspectiile statului portului nu au valoarea unui control si ca rapoartele de inspectie relevante nu sunt echivalente cu un certificat de navigabilitate.
(7) Adoptarea unei abordari armonizate privind aplicarea eficienta de catre statele membre a standardelor internationale privind navele care navigheaza in apele lor teritoriale si folosesc porturile lor nu ar trebui sa duca la denaturari ale concurentei.
(8) Industria navala este vulnerabila la acte de terorism. Masurile de securitate a transportului ar trebui puse in aplicare in mod eficient, iar statele membre ar trebui sa monitorizeze vigilent respectarea normelor de securitate prin intermediul controalelor de securitate.
(9) Ar trebui sa se valorifice experienta dobandita in timpul aplicarii Memorandumului de intelegere de la Paris privind controlul statului portului (MOU Paris), semnat la Paris la 26 ianuarie 1982.
(10) Agentia Europeana pentru Siguranta Maritima (EMSA), instituita prin Regulamentul (CE) nr. 1406/2002 al Parlamentului European si al Consiliului [6], ar trebui sa ofere sprijinul necesar asigurarii unei aplicari convergente si eficiente a sistemului de control al statului portului. EMSA ar trebui sa contribuie, in special, la dezvoltarea si punerea in aplicare de catre statele membre a bazei de date privind inspectiile instituita in conformitate cu prezenta directiva si a unui sistem comunitar armonizat de formare si evaluare a competentelor inspectorilor pentru controlul statului portului.
(11) Un sistem eficient de control al statului portului ar trebui sa asigure inspectia periodica a tuturor navelor care fac escala intr-un port si intr-o zona de ancoraj din Comunitate. Inspectiile ar trebui sa se concentreze asupra navelor care nu corespund standardelor, in timp ce navele care respecta standardele de calitate, si anume cele ale caror rapoarte de inspectie sunt satisfacatoare sau care arboreaza pavilionul unui stat care se conformeaza sistemului voluntar de audit al statelor membre ale Organizatiei Maritime Internationale (OMI), ar trebui sa fie recompensate prin scaderea frecventei inspectiilor. In special in acest sens, statele membre ar trebui sa acorde prioritate generala inspectiei navelor cu profil de risc ridicat.
(12) Aceste dispozitii noi in materie de inspectie ar trebui incluse in sistemul comunitar de control al statului portului, imediat ce diferite aspecte ale acestuia au fost definite, pe baza unui sistem de repartizare a inspectiilor, prin care fiecare stat membru contribuie in mod echitabil la realizarea obiectivului comunitar de punere in aplicare a unui sistem de inspectie global si prin care volumul inspectiilor este repartizat in mod echitabil intre statele membre. Aceasta schema de impartire a inspectiilor ar trebui revizuita luand in considerare experienta castigata cu noul sistem de control al statului portului pentru imbunatatirea eficientei sale. In plus, statele membre ar trebui sa angajeze si sa mentina un numar corespunzator de angajati, inclusiv inspectori calificati, tinand seama de volumul si caracteristicile traficului naval din fiecare port.
(13) Sistemul de inspectie stabilit prin prezenta directiva ia in considerare activitatile intreprinse in cadrul MOU Paris. Avand in vedere ca orice evolutie ulterioara care are la baza MOU Paris ar trebui sa faca obiectul unui acord la nivel comunitar inainte de a deveni aplicabila in Uniunea Europeana, ar trebui sa se stabileasca o stransa coordonare intre Comunitate si MOU Paris, in vederea facilitarii maximei convergente posibile.
(14) Comisia ar trebui sa gestioneze si sa actualizeze baza de date privind inspectiile, in stransa colaborare cu MOU Paris. Baza de date privind inspectiile ar trebui sa includa date ale statelor membre si ale tuturor semnatarilor MOU Paris privind inspectiile. Pana cand sistemul comunitar de schimb de informatii maritime, SafeSeaNet, nu este pe deplin operational si nu permite inregistrarea automata a datelor privind escalele navelor in baza de date privind inspectiile, statele membre ar trebui sa puna la dispozitia Comisiei informatiile necesare pentru asigurarea monitorizarii corespunzatoare a aplicarii directivei, in special cu privire la circulatia navelor. Pe baza datelor privind inspectiile furnizate de statele membre, Comisia ar trebui sa extraga din baza de date privind inspectiile date referitoare la profilul de risc al navelor, la navele care trebuie inspectate si la circulatia navelor si ar trebui sa calculeze obligatiile de inspectie ale fiecarui stat membru. Baza de date privind inspectiile ar trebui sa fie, de asemenea, capabila sa asigure interconectarea cu alte baze de date comunitare pentru siguranta maritima.
(15) Statele membre ar trebui sa depuna eforturi in vederea revizuirii metodei de elaborare a listei albe/gri/negre a statelor de pavilion in cadrul MOU Paris pentru a se asigura ca aceasta este echitabila, in special in ceea ce priveste tratamentul aplicat statelor de pavilion cu flote mici.
(16) Normele si procedurile pentru inspectiile efectuate in cadrul controlului statului portului, inclusiv criteriile de retinere a navelor, ar trebui armonizate pentru a asigura o eficienta constanta in toate porturile, ceea ce ar reduce semnificativ folosirea selectiva a anumitor porturi de destinatie pentru a evita controalele corespunzatoare.
(17) Inspectiile periodice si suplimentare ar trebui sa includa verificarea unei serii de aspecte identificate in prealabil pentru fiecare nava, care vor varia in functie de tipul navei, de tipul inspectiei si de constatarile inspectiilor anterioare efectuate in cadrul controlului statului portului. In baza de date privind inspectiile ar trebui sa se precizeze elementele necesare identificarii domeniilor de risc supuse verificarii in cadrul fiecarei inspectii.
(18) Anumite categorii de nave prezinta un risc major de accident sau poluare dupa ce ating o anumita vechime si, prin urmare, ar trebui sa faca obiectul unei inspectii extinse. Este necesara stabilirea detaliilor privind aceste inspectii extinse.
(19) In cadrul sistemului de inspectie instituit prin prezenta directiva, intervalele dintre inspectiile periodice ale navelor depind de profilul de risc al acestora, care este determinat de anumiti parametri generici si istorici. In cazul navelor cu profil ridicat de risc, acest interval nu ar trebui sa depaseasca 6 luni.
(20) Pentru a pune la dispozitia autoritatilor competente sa efectueze controlul statului portului informatii privind navele din porturi sau zonele de ancoraj, autoritatile sau organismele portuare ori autoritatile sau organismele desemnate in acest scop ar trebui sa transmita notificari privind sosirile navelor, in masura in care este posibil.
(21) Anumite nave prezinta un risc evident pentru siguranta maritima si pentru siguranta mediului marin din cauza starii lor precare, a performantei si antecedentelor pavilionului. Prin urmare, Comunitatea este indreptatita sa descurajeze intrarea acestor nave in porturile si zonele de ancoraj ale statelor membre. Refuzul accesului ar trebui sa fie proportional si ar putea conduce la refuzul permanent al accesului daca, in mod sistematic, operatorul navei nu ia masuri corective, in pofida mai multor refuzuri ale accesului si retineri in porturi si in zonele de ancoraj comunitare. Al treilea refuz al accesului poate fi retras numai in cazul in care sunt indeplinite o serie de conditii destinate sa garanteze faptul ca nava in cauza poate fi operata in apele comunitare in conditii de siguranta, in special cu privire la statul de pavilion si la compania care o administreaza. Altfel, navei ar trebui sa i se refuze permanent accesul in porturi si zone de ancoraj ale statelor membre. In orice caz, orice retinere ulterioara a navei respective ar trebui sa conduca la refuzul permanent al accesului in porturi si zone de ancoraj ale statelor membre. Pentru asigurarea transparentei, lista navelor carora li s-a refuzat accesul in porturile si zonele de ancoraj comunitare ar trebui facuta publica.
(22) In vederea reducerii sarcinilor impuse anumitor administratii si companii prin inspectii repetate, controalele efectuate in temeiul Directivei 1999/35/CE din 29 aprilie 1999 privind sistemul de expertize obligatorii pentru operarea in siguranta a serviciilor regulate de feriboturi cu punte ruliu si ambarcatiuni rapide de pasageri [7] asupra navelor de tip ro-ro ferrry sau a navelor de pasageri de mare viteza de catre un stat-gazda care nu este statul de pavilion al vasului, care cuprind cel putin toate elementele unei inspectii extinse, ar trebui luate in considerare la calcularea profilului de risc al navei, a intervalelor dintre inspectii si a indeplinirii obligatiilor de inspectie ale fiecarui stat membru. In plus, Comisia ar trebui sa examineze daca este oportuna modificarea in viitor a Directivei 1999/35/CE in vederea cresterii nivelului de siguranta necesar pentru operarea navelor de tip ro-ro ferry si a navelor de pasageri de mare viteza catre si dinspre porturi ale statelor membre.
(23) Deficientele datorate nerespectarii dispozitiilor conventiilor relevante ar trebui remediate. Navele care trebuie sa faca obiectul unor masuri corective ar trebui, in cazul in care deficientele observate prezinta un risc evident pentru siguranta, sanatate sau mediu, sa fie retinute pana la remedierea deficientelor.
(24) Ar trebui sa se prevada dreptul de a contesta ordinele de retinere luate de autoritatile competente, in vederea evitarii emiterii unor decizii nerezonabile care pot duce la intarzieri sau retineri nejustificate. Statele membre ar trebui sa coopereze pentru a se asigura ca se da curs contestatiilor intr-un termen rezonabil, in conformitate cu legislatia lor nationala.
(25) Autoritatile si inspectorii implicati in activitati de control al statului portului nu ar trebui sa se afle in conflict de interese cu portul de inspectie sau cu navele inspectate si nu ar trebui sa aiba interese conexe. Inspectorii ar trebui sa detina calificari adecvate si sa beneficieze de o formare corespunzatoare pentru a-si mentine si imbunatati nivelul de competenta in desfasurarea inspectiilor. Statele membre ar trebui sa coopereze in vederea elaborarii si promovarii unui sistem comunitar armonizat de formare si evaluare a competentelor inspectorilor.
(26) Pilotilor si autoritatilor portuare ar trebui sa li se permita sa furnizeze informatii utile privind deficientele evidente constatate la bordul navelor.
(27) Plangerile, provenind de la persoane care au un interes legitim, privind conditiile de viata si de munca la bordul navelor ar trebui cercetate. Autorul unei astfel de plangeri ar trebui informat cu privire la actiunile intreprinse ca urmare a acesteia.
(28) Este necesara cooperarea intre autoritatile competente ale statelor membre si alte autoritati sau organizatii pentru a asigura o monitorizare atenta in ceea ce priveste navele cu deficiente carora li s-a permis plecarea si pentru schimbul de informatii privind navele din port.
(29) Deoarece baza de date privind inspectiile este o parte esentiala a controlului statului portului, statele membre ar trebui sa se asigure ca aceasta baza este actualizata periodic tinand seama de cerintele comunitare.
(30) Publicarea informatiilor privind navele si companiile sau operatorii acestora care nu respecta standardele internationale privind siguranta, sanatatea si protectia mediului marin, luand in considerare marimea flotei exploatate de companii, poate fi un mijloc eficient de a descuraja expeditorii sa foloseasca asemenea nave si un stimulent pentru proprietarii acestora in vederea luarii masurilor corective. In ceea ce priveste informatiile care urmeaza a fi puse la dispozitie, Comisia ar trebui sa stabileasca o colaborare stransa cu MOU Paris si sa ia in considerare orice informatii publicate pentru a evita suprapunerile inutile. Statele membre ar trebui sa furnizeze informatiile relevante o singura data.
(31) Toate costurile de inspectie a navelor care justifica retinerea si costurile pentru anularea ordinului de refuz al accesului ar trebui suportate de proprietar sau de operator.
(32) Masurile necesare pentru punerea in aplicare a prezentei directive ar trebui sa fie adoptate in conformitate cu Decizia 1999/468/CE a Consiliului din 28 iunie 1999 de stabilire a normelor privind exercitarea competentelor de executare conferite Comisiei [8].
(33) Comisia ar trebui, in special, sa fie imputernicita sa modifice prezenta directiva in vederea aplicarii modificarilor ulterioare la conventiile, codurile si rezolutiile internationale aflate in legatura cu aceasta si sa adopte normele de aplicare a dispozitiilor din articolele 8 si 10. Deoarece masurile respective au un domeniu general de aplicare si sunt destinate sa modifice elemente neesentiale ale prezentei directive, printre altele, prin completarea acesteia cu noi elemente neesentiale, acestea trebuie sa fie adoptate in conformitate cu procedura de reglementare cu control prevazuta la articolul 5a din Decizia 1999/468/CE.
(34) Deoarece obiectivele prezentei directive, si anume reducerea numarului de nave care nu corespund standardelor si care navigheaza in ape aflate in jurisdictia statelor membre, prin ameliorarea sistemului comunitar de inspectii pentru navele maritime si dezvoltarea mijloacelor de intreprindere a actiunilor preventive in domeniul poluarii marilor, nu pot fi realizate in mod satisfacator de catre statele membre si, avand in vedere amploarea si efectele acestora, pot sa fie realizate mai bine la nivelul Comunitatii, aceasta poate adopta masuri, in conformitate cu principiul subsidiaritatii, astfel cum cum este prevazut la articolul 5 din tratat. In conformitate cu principiul proportionalitatii, astfel cum este enuntat in respectivul articol, prezenta directiva nu depaseste ceea ce este necesar pentru atingerea acestor obiective.
(35) Obligatia de transpunere a prezentei directive in dreptul intern ar trebui limitata la acele dispozitii care reprezinta schimbari de fond in comparatie cu Directiva 95/21/CE. Obligatia de a transpune dispozitiile nemodificate decurge din directiva respectiva.
(36) Prezenta directiva nu ar trebui sa aduca atingere obligatiilor statelor membre cu privire la termenele de transpunere in dreptul intern a directivelor indicate in anexa XV partea B.
(37) Sistemul de control al statului portului instituit in conformitate cu prezenta directiva ar trebui sa fie pus in aplicare la aceeasi data in toate statele membre. In acest context, Comisia ar trebui sa asigure adoptarea de masuri pregatitoare corespunzatoare, inclusiv testarea bazei de date privind inspectiile si formarea inspectorilor.
(38) In conformitate cu punctul 34 din Acordul interinstitutional pentru o mai buna legiferare [9], statele membre sunt incurajate sa elaboreze, in interes propriu si in interesul Comunitatii, propriile tabele care sa ilustreze, pe cat posibil, corespondenta dintre prezenta directiva si masurile de transpunere si sa le faca publice.
(39) Pentru a nu impune o sarcina administrativa disproportionata statelor membre care nu au iesire la mare, o regula de minimis ar trebui sa permita acestor state membre sa deroge de la dispozitiile prezentei directive, ceea ce inseamna ca aceste state membre nu sunt obligate sa transpuna prezenta directiva atat timp cat indeplinesc anumite criterii.
(40) Pentru a lua in considerare faptul ca departamentele franceze de peste mari apartin unei alte zone geografice, sunt, in mare masura, parti la alte memorandumuri regionale privind controlul statului portului decat MOU Paris si au fluxuri de trafic foarte reduse cu Europa continentala, statului membru respectiv ar trebui sa i se permita excluderea acelor porturi din sistemul de control al statului portului, aplicat in interiorul Comunitatii,
ADOPTA PREZENTA DIRECTIVA:
Articolul 1
Obiectivul
Obiectivul prezentei directive este de a sprijini reducerea drastica a numarului navelor care nu corespund standardelor si care navigheaza in apele aflate in jurisdictia statelor membre, prin:
(a) sporirea conformitatii cu legislatia internationala si comunitara relevanta privind siguranta maritima, securitatea maritima, protectia mediului marin si conditiile de viata si de munca la bordul navelor aflate sub orice pavilion;
(b) stabilirea unor criterii comune pentru controlul navelor de catre statul portului si armonizarea procedurilor de inspectie si retinere, pe baza cunostintelor si a experientei acumulate in cadrul MOU Paris;
(c) punerea in aplicare in cadrul Comunitatii a unui sistem de control al statului portului, bazat pe inspectii efectuate in cadrul Comunitatii si al regiunii aflate in domeniul de aplicare a MOU Paris, care vizeaza inspectarea tuturor navelor cu o frecventa variabila in functie de profilul de risc al acestora, navele care prezinta un risc mai ridicat facand obiectul unor inspectii mai amanuntite si efectuate cu o frecventa mai mare.
Articolul 2
Definitii
In sensul prezentei directive se aplica urmatoarele definitii:
1. "conventii" inseamna urmatoarele conventii, precum si protocoalele si modificarile la acestea si codurile aferente cu caracter obligatoriu, in versiunea lor actualizata:
(a) Conventia internationala asupra liniilor de incarcare, 1966 (LL 66);
(b) Conventia internationala pentru ocrotirea vietii omenesti pe mare, 1974 (SOLAS 74);
(c) Conventia internationala pentru prevenirea poluarii de catre nave din 1973 si Protocolul de modificare din 1978 (MARPOL 73/78);
(d) Conventia internationala privind standardele de pregatire a navigatorilor, brevetare/atestare si efectuare a serviciului de cart, 1978 (STCW 78/95);
(e) Conventia referitoare la regulamentul international din 1972 pentru prevenirea abordajelor pe mare, 1972 (Colreg 72);
(f) Conventia internationala privind masurarea tonajului navelor, 1969 (ITC 69);
(g) Conventia privind standardele minime la bordul navelor comerciale, 1976 (OIM nr. 147);
(h) Conventia internationala privind raspunderea civila pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992 (CLC 92);
2. "MOU Paris" inseamna Memorandumul de intelegere privind controlul statului portului, semnat la Paris la 26 ianuarie 1982, in versiunea sa actualizata;
3. "cadrul si procedurile pentru sistemul de audit voluntar al statelor membre ale OMI" inseamna Rezolutia Adunarii OMI A.974(24);
4. "regiune aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris" inseamna zona geografica in care semnatarii MOU Paris efectueaza inspectii in cadrul stabilit de MOU Paris;
5. "nava" inseamna orice nava maritima careia i se aplica una sau mai multe conventii si care arboreaza pavilionul altui stat decat cel al statului portului;
6. "interfata nava/port" inseamna interactiunile care au loc atunci cand o nava este direct si imediat afectata de actiuni care presupun circulatia persoanelor sau a marfurilor sau furnizarea de servicii portuare catre sau dinspre nava;
7. "nava intr-o zona de ancoraj" inseamna o nava aflata intr-un port sau intr-o alta zona aflata in jurisdictia unui port, dar nu in dana, care nu efectueaza o interfata nava/port;
8. "inspector" inseamna un angajat din sectorul public sau alta persoana, autorizat corespunzator de catre autoritatea competenta a unui stat membru sa efectueze inspectii in cadrul controlului statului portului si care raspunde in fata autoritatii competente respective;
9. "autoritate competenta" inseamna o autoritate maritima responsabila de controlul statului portului in conformitate cu prezenta directiva;
10. "timp de noapte" inseamna orice perioada de minimum sapte ore, astfel cum este definita de dreptul intern, care trebuie sa includa, in orice caz, intervalul cuprins intre miezul noptii si ora 5 dimineata;
11. "inspectie initiala" inseamna o vizita efectuata la bordul unei nave de un inspector pentru a verifica respectarea conventiilor si reglementarilor aplicabile, care cuprinde cel putin verificarile prevazute la articolul 13 alineatul (1);
12. "inspectie mai amanuntita" inseamna o inspectie prin care nava, echipamentele si echipajul, luate integral sau, dupa caz, partial, sunt supuse, in circumstantele mentionate la articolul 13 alineatul (3), unei verificari aprofundate ce acopera constructia navei, echipamentele, echipajul, conditiile de viata si de munca si respectarea procedurilor operationale la bord;
13. "inspectie extinsa" inseamna o inspectie care include cel putin punctele enumerate in anexa VII. O inspectie extinsa poate include o inspectie mai amanuntita atunci cand exista motive intemeiate, in conformitate cu articolul 13 alineatul (3);
14. "plangere" inseamna orice informatie sau raport depus de orice persoana sau organizatie care are un interes legitim in ceea ce priveste siguranta navei, inclusiv in ceea ce priveste siguranta echipajului sau riscurile pentru sanatatea acestuia, conditiile de viata si de munca la bordul navei, precum si prevenirea poluarii;
15. "retinere" inseamna interdictia formala de a pleca din port impusa unei nave din cauza deficientelor constatate, care, individual sau cumulate, determina ca nava sa nu fie considerata in stare de navigabilitate;
16. "ordin de refuz al accesului" inseamna o decizie adresata comandantului navei, companiei responsabile pentru nava si statului de pavilion, prin care li se notifica faptul ca navei ii va fi refuzat accesul in toate porturile si zonele de ancoraj din Comunitate;
17. "oprirea unei operatiuni" inseamna interdictia formala de a continua o operatiune, impusa unei nave din cauza deficientelor constatate care, individual sau cumulate, ar face riscanta continuarea operatiunii;
18. "companie" inseamna proprietarul navei sau orice alta organizatie sau persoana, cum ar fi administratorul sau navlositorul navei nude (bare boat) care si-a asumat responsabilitatea fata de proprietar pentru operarea navei si care, odata cu asumarea acestei responsabilitati, a fost de acord sa preia toate sarcinile si obligatiile impuse de Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a navelor si pentru prevenirea poluarii ("codul ISM");
19. "organizatie recunoscuta" inseamna o societate de clasificare sau alt organism privat care exercita atributii de reglementare in numele administratiei statului de pavilion;
20. "certificat statutar" inseamna un certificat eliberat de un stat de pavilion sau in numele unui stat de pavilion, in conformitate cu conventiile;
21. "certificat de clasa" inseamna un document eliberat de o organizatie recunoscuta prin care se confirma conformitatea cu capitolul II-1 partea A-1 Regula 3-1din SOLAS 74;
22. "baza de date privind inspectiile" inseamna sistemul de informatii care contribuie la punerea in aplicare a sistemului de control al statului in cadrul Comunitatii si care cuprinde datele legate de inspectiile efectuate in Comunitate si in regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris.
Articolul 3
Domeniu de aplicare
(1) Prezenta directiva se aplica tuturor navelor si echipajelor acestora care fac escala intr-un port sau intr-o zona de ancoraj al unui stat membru pentru a efectua o interfata nava/port.
Franta poate decide ca porturile si zonele sale de ancoraj care fac obiectul prezentului alineat nu includ porturile si zonele de ancoraj situate in departamentele de peste mari mentionate la articolul 299 alineatul (2) din tratat.
In cazul in care un stat membru efectueaza o inspectie a unei nave aflate in ape din jurisdictia sa, altele decat intr-un port, aceasta va fi considerata o inspectie in sensul prezentei directive.
Niciuna dintre dispozitiile prezentului articol nu aduce atingere drepturilor de interventie de care dispune un stat membru in conformitate cu conventiile aplicabile.
Pot deroga de la dispozitiile prezentei directive statele membre care nu au porturi maritime si care pot dovedi ca, pe o perioada anterioara de trei ani, mai putin de 5 % din numarul total de nave individuale care fac escala anual in porturile lor fluviale reprezinta nave carora li se aplica prezenta directiva.
Statele membre care nu au porturi maritime comunica Comisiei, cel mai tarziu la data transpunerii prezentei directive, numarul total de nave si numarul de nave care au facut escala in porturile lor pe perioada de trei ani sus-mentionata si informeaza Comisia cu privire la orice modificare ulterioara a cifrelor sus-mentionate.
(2) In cazul navelor cu tonaj brut mai mic de 500, statele membre aplica dispozitiile din conventia relevanta care sunt aplicabile si, in masura in care o conventie nu se aplica, adopta masurile necesare pentru a se asigura ca navele in cauza nu prezinta un pericol evident pentru siguranta, sanatate sau mediu. In aplicarea prezentului alineat, statele membre se orienteaza dupa anexa I la MOU Paris.
(3) Cand inspecteaza o nava care se afla sub pavilionul unui stat care nu este parte a unei conventii, statele membre se asigura ca tratamentul acordat unei asemenea nave si echipajului acesteia nu este mai favorabil decat cel acordat unei nave care se afla sub pavilionul unui stat care este parte la conventia in cauza.
(4) Navele de pescuit, navele de razboi, navele auxiliare, navele din lemn de constructie artizanala, navele de stat folosite in scopuri necomerciale si navele de agrement care nu sunt angajate in schimburi comerciale se exclud din domeniul de aplicare al prezentei directive.
Articolul 4
Competentele de inspectie
(1) Statele membre iau toate masurile necesare, in conformitate cu dreptul international, pentru a avea dreptul de a desfasura la bordul navelor straine inspectiile prevazute de prezenta directiva.
(2) Statele membre mentin autoritatile competente corespunzatoare, carora li se atribuie un numar corespunzator de angajati pentru inspectia navelor, in special inspectori calificati, de exemplu prin recrutare, si iau toate masurile necesare pentru a se asigura ca inspectorii isi duc la indeplinire sarcinile stabilite de prezenta directiva si, in special, ca sunt disponibili pentru a desfasura inspectiile necesare in conformitate cu prezenta directiva.
Articolul 5
Sistemul inspectiilor si obligatiile anuale de inspectie
(1) Statele membre efectueaza inspectii in conformitate cu sistemul de selectie descris la articolul 12 si cu dispozitiile anexei I.
(2) In vederea indeplinirii obligatiilor anuale de inspectie, fiecare stat membru:
(a) inspecteaza toate navele de prioritate I, in conformitate cu articolul 12 litera (a), care fac escala in porturile si zonele sale de ancoraj; si
(b) efectueaza anual un numar total de inspectii ale navelor de prioritate I si II, mentionate la articolul 12 literele (a) si (b), care corespunde cel putin cotei care ii revine din numarul total de inspectii care trebuie sa fie efectuate anual in cadrul Comunitatii si in regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris. Cota de inspectii a fiecarui stat membru se bazeaza pe numarul de nave individuale care fac escala in porturile statului membru respectiv raportat la numarul total de nave care fac escala in porturile fiecarui stat din cadrul Comunitatii si al regiunii aflate in domeniul de aplicare a MOU Paris.
(3) In vederea calcularii cotei din numarul total de inspectii care trebuie sa fie efectuate anual in cadrul Comunitatii si al regiunii aflate in domeniul de aplicare a MOU Paris, mentionate la alineatul (2) litera (b), nu vor fi luate in calcul navele ancorate, cu exceptia cazului in care statul membru respectiv specifica altfel.
Articolul 6
Modalitati de respectare a obligatiilor de inspectie
Un stat membru care nu efectueaza inspectiile prevazute la articolul 5 alineatul (2) litera (a) isi respecta obligatiile prevazute in respectivul articol daca inspectiile neefectuate nu depasesc:
(a) 5 % din numarul total de nave de prioritate I cu profil de risc ridicat care fac escala in porturile si zonele sale de ancoraj;
(b) 10 % din numarul total de nave de prioritate I, altele decat cele cu profil de risc ridicat, care fac escala in porturile si zonele sale de ancoraj.
Fara a aduce atingere procentelor mentionate la literele (a) si (b), statele membre acorda prioritate la inspectie navelor care, in conformitate cu informatiile furnizate de baza de date privind inspectiile, nu fac escala in mod frecvent in porturi din Comunitate.
Fara a aduce atingere procentelor mentionate la literele (a) si (b), in ceea ce priveste navele de prioritate I care fac escala in zonele de ancoraj, statele membre acorda prioritate la inspectie navelor cu profil de risc ridicat care, in conformitate cu informatiile furnizate de baza de date privind inspectiile, nu fac escala in mod frecvent in porturi din Comunitate.
Articolul 7
Modalitati care permit o cota echilibrata de inspectii in cadrul Comunitatii
(1) In ceea ce priveste un stat membru in care numarul total al escalelor navelor de prioritate I depaseste cota sa de inspectii mentionata la articolul 5 alineatul (2) litera (b), se considera ca isi respecta obligatiile in cazul in care efectueaza un numar de inspectii asupra navelor de prioritate I corespunzator cel putin cotei sale de inspectii si in cazul in care navele ramase neinspectate nu depasesc 30 % din numarul total de nave de prioritate I care fac escala in porturile si in zonele sale de ancoraj.
(2) In ceea ce priveste un stat membru in care numarul total al escalelor navelor de prioritate I si prioritate II este mai mic decat cota sa de inspectii mentionata la articolul 5 alineatul (2) litera (b), se considera ca isi respecta obligatiile in cazul in care efectueaza inspectiile asupra navelor de prioritate I in conformitate cu articolul 5 alineatul (2) litera (a) si inspectii asupra a cel putin 85 % din numarul total de nave de prioritate II care fac escala in porturile si in zonele sale de ancoraj.
(3) In evaluarea sa mentionata la articolul 35, Comisia examineaza in special impactul prezentului articol asupra angajamentelor de inspectie, luand in considerare cunostintele si experienta obtinute in cadrul Comunitatii si al MOU Paris. Evaluarea ia in considerare obiectivul de a inspecta toate navele care fac escala in porturile si zonele de ancoraj din Comunitate. Dupa caz, Comisia propune masuri complementare in vederea imbunatatirii eficientei sistemului de inspectie aplicat in Comunitate si, daca este necesar, o noua evaluare a impactului prezentului articol intr-o faza ulterioara.
Articolul 8
Amanarea inspectiilor si circumstante exceptionale
(1) In cazurile urmatoare, un stat membru poate decide sa amane inspectia unei nave de prioritate I:
(a) in cazul in care inspectia poate fi efectuata la urmatoarea escala a navei in acelasi stat membru, cu conditia ca nava sa nu faca escala intre timp intr-un alt port din Comunitate sau din regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris si ca inspectia sa nu fie amanata cu mai mult de 15 zile; sau
(b) in cazul in care inspectia poate fi efectuata in termen de 15 zile intr-un alt port de escala din Comunitate sau din regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris, cu conditia ca statul in care este situat acest port de escala sa fi acceptat in avans sa efectueze inspectia.
In cazul in care o inspectie este amanata in conformitate cu litera (a) sau (b) si este inregistrata in baza de date privind inspectiile, aceasta nu este considerata drept inspectie neefectuata in contul statelor membre care au amanat inspectia.
Cu toate acestea, atunci cand o inspectie a unei nave de prioritate I nu este efectuata, nava respectiva nu este scutita de inspectie in urmatorul port in care face escala in Comunitate, in conformitate cu prezenta directiva.
(2) O inspectie neefectuata asupra unei nave de prioritate I din motive operationale nu este considerata drept inspectie neefectuata, daca motivul neefectuarii inspectiei este inregistrat in baza de date privind inspectiile si in cazul existentei urmatoarelor circumstante exceptionale:
(a) in opinia autoritatii competente, efectuarea inspectiei ar constitui un risc pentru siguranta inspectorilor, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin; sau
(b) escala navei are loc numai pe timp de noapte. Cu toate acestea, in acest caz statele membre iau masurile necesare pentru a se asigura ca navele care fac escala in mod repetat pe timpul noptii sunt inspectate in mod corespunzator.
(3) In cazul in care o inspectie nu este efectuata asupra unei nave la ancorare, aceasta nu este considerata drept inspectie neefectuata, daca:
(a) nava este inspectata, in termen de 15 zile, intr-un alt port sau zona de ancoraj din Comunitate sau din regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris, in conformitate cu anexa I; sau
(b) escala navei are loc numai pe timp de noapte sau durata acesteia este prea mica pentru a permite efectuarea corespunzatoare a inspectiei si motivul neefectuarii inspectiei este consemnat in baza de date privind inspectiile; sau
(c) in opinia autoritatii competente, efectuarea inspectiei ar constitui un risc pentru siguranta inspectorilor, a navei, a echipajului acesteia, a portului sau a mediului marin si motivul neefectuarii inspectiei este consemnat in baza de date privind inspectiile.
(4) Masurile destinate sa modifice elemente neesentiale ale prezentei directive, printre altele prin completarea acesteia, privind normele de punere in aplicare a prezentului articol se adopta in conformitate cu procedura de reglementare cu control mentionata la articolul 31 alineatul (3).
Articolul 9
Notificarea sosirii navelor
(1) Operatorul, agentul sau comandantul unei nave eligibile pentru o inspectie extinsa, in conformitate cu articolul 14, care se indreapta spre un port sau zona de ancoraj dintr-un stat membru, notifica sosirea navei in conformitate cu dispozitiile prevazute in anexa III.
(2) La primirea notificarii mentionate la alineatul (1) din prezentul articol si la articolul 4 din Directiva 2002/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 iunie 2002 de instituire a unui sistem comunitar de monitorizare si informare privind traficul navelor maritime [10], organismul ori autoritatea portuara sau organismul ori autoritatea desemnata in acest scop transmite aceste informatii autoritatii competente.
(3) Mijloacele electronice sunt utilizate ori de cate ori este posibil pentru orice fel de comunicare prevazuta in prezentul articol.
(4) Procedurile si modelele elaborate de statele membre in sensul anexei III la prezenta directiva sunt conforme dispozitiilor relevante din Directiva 2002/59/CE cu privire la notificarile navelor.
Articolul 10
Profilul de risc al navei
(1) Oricarei nave care face escala intr-un port sau intr-o zona de ancoraj dintr-un stat membru i se atribuie in baza de date privind inspectiile un profil de risc care determina nivelul de prioritate al acesteia in efectuarea inspectiei, intervalele de timp dintre inspectii si amploarea acestora.
(2) Profilul de risc al unei nave este determinat de o combinatie de parametri generici si istorici, dupa cum urmeaza:
(a) Parametri generici
Parametrii generici se bazeaza pe tipul, vechimea si pavilionul navei, pe organizatiile recunoscute implicate si pe performanta companiei, in conformitate cu anexa I partea I.1 si cu anexa II.
(b) Parametri istorici
Parametrii istorici se bazeaza pe numarul de deficiente si retineri pe o perioada data, in conformitate cu anexa I partea I.2 si cu anexa II.
(3) Masurile destinate sa modifice elemente neesentiale din prezenta directiva, printre altele, prin completarea acesteia, referitoare la normele de punere in aplicare a prezentului articol, in special:
(a) criteriile privind statul de pavilion,
(b) criteriile privind performanta companiei,
se adopta in conformitate cu procedura de reglementare cu control mentionata la articolul 31 alineatul (3) si se intemeiaza pe experienta acumulata in cadrul MOU Paris.
Articolul 11
Frecventa inspectiilor
Navele care fac escala in porturile sau in zonele de ancoraj din Comunitate fac obiectul unor inspectii periodice sau al unor inspectii suplimentare, dupa cum urmeaza:
(a) Navele sunt supuse unor inspectii periodice la intervale prestabilite, in functie de profilul lor de risc, in conformitate cu anexa I partea I. Intervalul dintre inspectiile periodice ale navelor creste pe masura ce gradul de risc scade. Pentru navele cu risc ridicat, acest interval nu depaseste sase luni.
(b) Navele fac obiectul unor inspectii suplimentare indiferent de perioada scursa de la ultima lor inspectie periodica, dupa cum urmeaza:
- Autoritatea competenta se asigura ca navele carora li se aplica factorii prioritari enumerati in anexa I partea II punctul 2A fac obiectul unei inspectii.
- Navele carora li se aplica factorii neprevazuti enumerati in anexa I partea II punctul 2B pot face obiectul unei inspectii. Decizia de a efectua o astfel de inspectie suplimentara este lasata la aprecierea profesionala a autoritatii competente.
Articolul 12
Selectarea navelor pentru inspectie
Autoritatea competenta se asigura ca navele sunt selectate pentru inspectie pe baza profilului lor de risc, conform descrierii din anexa I partea I, iar in cazul existentei unor factori prioritari sau al aparitiei unor factori neprevazuti, in conformitate cu anexa I partea II punctele 2A si 2B.
In scopul inspectarii navelor, autoritatea competenta:
(a) selecteaza navele care trebuie sa faca obiectul unei inspectii obligatorii, denumite nave "de prioritate I", in conformitate cu sistemul de selectie descris in anexa I partea II punctul 3A;
(b) poate selecta navele care sunt eligibile pentru inspectii, denumite nave "de prioritate II", in conformitate cu anexa I partea II punctul 3B.
Articolul 13
Inspectia initiala si inspectia mai amanuntita
Statele membre se asigura ca navele selectate pentru inspectie in conformitate cu articolul 12 fac obiectul unei inspectii initiale sau al unei inspectii mai amanuntite, dupa cum urmeaza:
1. La fiecare inspectie initiala a unei nave, autoritatea competenta se asigura ca inspectorul realizeaza cel putin urmatoarele operatii:
(a) verifica certificatele si documentele enumerate in anexa IV, care trebuie sa se gaseasca la bord, in conformitate cu legislatia maritima comunitara si cu conventiile privind siguranta si securitatea;
(b) verifica, atunci cand este cazul, daca deficientele constatate la inspectiile anterioare efectuate de un stat membru sau de un stat semnatar al MOU Paris au fost remediate;
(c) se asigura ca starea generala a navei, inclusiv conditiile de igiena de la bord, din sala masinilor si din spatiile de locuit, este adecvata.
2. In cazul in care, in urma unei inspectii efectuate conform punctului 1, deficientele care trebuie remediate in portul urmator de escala au fost inregistrate in baza de date privind inspectiile, autoritatea competenta din acel port poate decide sa nu efectueze verificarile mentionate la punctul 1 literele (a) si (c).
3. Ori de cate ori, dupa inspectia prevazuta la punctul 1, exista motive intemeiate pentru a crede ca starea navei, a echipamentelor sale sau a echipajului nu indeplineste in totalitate cerintele relevante ale uneia dintre conventii, se efectueaza o inspectie mai amanuntita, inclusiv verificarea suplimentara a conformitatii cu cerintele operationale la bord.
"Motive intemeiate" exista atunci cand inspectorul gaseste elemente de proba care, in baza judecatii sale profesionale, justifica o inspectie mai amanuntita a navei, a echipamentului sau a echipajului acesteia.
Exemple de "motive intemeiate" sunt enumerate in anexa V.
Articolul 14
Inspectii extinse
(1) Urmatoarele categorii de nave sunt eligibile pentru o inspectie extinsa in conformitate cu anexa I partea II punctele 3A si 3B:
- navele cu profil de risc ridicat;
- navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani;
- navele cu profil de risc ridicat sau navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, pentru factori prioritari sau factori neprevazuti;
- navele supuse unei alte inspectii ca urmare a unui ordin de refuz al accesului, in conformitate cu articolul 16.
(2) Operatorul sau comandantul navei se asigura ca in programul de operare este prevazut suficient timp pentru a permite efectuarea unei inspectii extinse.
Fara a aduce atingere masurilor de control necesare din motive de securitate, nava ramane in port pana la incheierea inspectiei.
(3) La primirea unei notificari prealabile din partea unei nave eligibile pentru inspectia extinsa periodica, autoritatea competenta informeaza de indata nava daca va fi sau nu efectuata o inspectie extinsa.
(4) Amploarea unei inspectii extinse, inclusiv elementele de risc care trebuie acoperite, este stabilita in anexa VII. Comisia adopta, in conformitate cu procedurile mentionate la articolul 31 alineatul (2), masurile pentru punerea in aplicare a anexei VII.
Articolul 15
Linii directoare si proceduri privind siguranta si securitatea
(1) Statele membre se asigura ca inspectorii lor urmeaza procedurile si liniile directoare mentionate in anexa VI.
(2) In ceea ce priveste controalele de securitate, statele membre aplica procedurile relevante, stabilite in anexa VI la prezenta directiva, in cazul tuturor navelor mentionate la articolul 3 alineatele (1), (2) si (3) din Regulamentul (CE) nr. 725/2004 al Parlamentului European si al Consiliului [11] care fac escala in porturile si zonele lor de ancoraj, cu exceptia cazului in care arboreaza pavilionul statului portului de inspectie.
(3) Dispozitiile articolului 14 din prezenta directiva cu privire la inspectiile extinse sunt aplicabile navelor de tip ro-ro ferry si navelor de pasageri de mare viteza mentionate la articolul 2 literele (a) si (b) din Directiva 1999/35/CE.
In cazul in care o nava a fost supusa unui control in conformitate cu articolele 6 si 8 din Directiva 1999/35/CE de catre un stat-gazda care nu este statul de pavilion al navei, acest control specific este inregistrat drept o inspectie mai amanuntita sau o inspectie extinsa, dupa caz, in baza de date privind inspectiile sau luata in considerare in sensul articolelor 10, 11 si 12 din prezenta directiva, precum si la calcularea indeplinirii obligatiei de inspectie a fiecarui stat membru in conditiile in care controlul include toate elementele mentionate in anexa VII la prezenta directiva.
Fara a aduce atingere unei interdictii de operare a unei nave de tip ro-ro ferry sau a navelor de pasageri de mare viteza, decisa in conformitate cu articolul 10 din Directiva 1999/35/CE, dispozitiile prezentei directive cu privire la remedierea deficientelor, la retinere, la refuzul accesului si la masurile luate ca urmare a inspectiilor, a retinerilor si a refuzului accesului se aplica dupa caz.
(4) Daca este necesar, Comisia poate adopta, in conformitate cu procedura prevazuta la articolul 31 alineatul (2), normele de aplicare armonizata a alineatelor (1) si (2) din prezentul articol.
Articolul 16
Masuri privind refuzul accesului pentru anumite nave
(1) Un stat membru se asigura ca oricarei nave care:
- arboreaza pavilionul unui stat a carui rata a retinerilor se clasifica in lista neagra adoptata in conformitate cu MOU Paris pe baza informatiilor inregistrate in baza de date privind inspectiile si astfel cum sunt publicate anual de catre Comisie si a fost retinuta sau a facut obiectul unei interdictii de operare in temeiul Directivei 1999/35/CE a Consiliului de mai mult de doua ori in cursul ultimelor 36 de luni intr-un port sau zona de ancoraj a unui stat membru sau a unui stat semnatar al MOU Paris; sau
- arboreaza pavilionul unui stat a carui rata a retinerilor se clasifica in lista gri adoptata in conformitate cu MOU pe baza informatiilor inregistrate in baza de date a inspectiilor si astfel cum sunt publicate anual de catre Comisie si a fost retinuta sau a facut obiectul unei interdictii de operare in temeiul Directivei 1999/35/CE a Consiliului de mai mult de doua ori in cursul ultimelor 24 de luni intr-un port sau zona de ancoraj a unui stat membru sau a unui stat semnatar al MOU,
i se refuza accesul in porturile si zonele sale de ancoraj, cu exceptia situatiilor descrise la articolul 21 alineatul (6).
Refuzul accesului devine aplicabil de indata ce nava a parasit portul sau zona de ancoraj in care a facut obiectul celei de a treia retineri si in care s-a emis un ordin de refuz al accesului.
(2) Ordinul de refuz al accesului este revocat numai dupa expirarea unei perioade de trei luni de la data emiterii ordinului si atunci cand sunt intrunite conditiile descrise la punctele 3-9 din anexa VIII.
In cazul in care nava primeste un al doilea ordin de refuz al accesului, perioada este de douasprezece luni.
(3) Orice retinere ulterioara intr-un port sau zona de ancoraj comunitar antreneaza refuzul accesului navei in orice port sau zona de ancoraj din Comunitate. Al treilea ordin de refuz al accesului poate fi revocat dupa expirarea unei perioade de 24 de luni de la emiterea ordinului si numai in conditiile in care:
- nava arboreaza pavilionul unui stat a carui rata a retinerilor nu se clasifica in lista neagra sau in lista gri mentionate la alineatul (1);
- certificatele statutare si de clasa ale navei au fost emise de o organizatie sau de organizatii recunoscute in temeiul dispozitiilor Regulamentului (CE) nr. 391/2009 al Parlamentului European si al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind normele si standardele comune pentru organismele cu rol de inspectie si control al navelor (reformare) [12];
- nava este administrata de o companie cu performanta ridicata conform anexei I partea I.1; si
- sunt intrunite conditiile descrise la punctele 3-9 din anexa VIII.
Oricarei nave care nu respecta criteriile mentionate in acest alineat, dupa expirarea unei perioade de 24 de luni de la emiterea ordinului, i se refuza in mod permanent accesul in orice port sau zona de ancoraj din Comunitate.
(4) Orice retinere ulterioara intr-un port sau zona de ancoraj in Comunitate a navei respective, dupa al treilea refuz al accesului, conduce la refuzul permanent al accesului in orice port si zona de ancoraj din Comunitate.
(5) In sensul prezentului articol, statele membre respecta procedurile stabilite in anexa VIII.
Articolul 17
Raportul de inspectie pentru comandant
La finalizarea unei inspectiei, a unei inspectii mai amanuntite sau a unei inspectii extinse, inspectorul intocmeste un raport in conformitate cu anexa IX. O copie a raportului de inspectie se pune la dispozitia comandantului navei.
Articolul 18
Plangeri
Toate plangerile fac obiectul unei evaluari initiale prompte din partea autoritatii competente. Aceasta evaluare permite sa se stabileasca daca o plangere este motivata.
In aceasta situatie, autoritatea competenta da curs plangerii in mod corespunzator, garantand, in special, oricarei persoane direct vizate de respectiva plangere posibilitatea de a-si prezenta punctul de vedere.
Atunci cand autoritatea competenta considera ca plangerea este in mod evident nefondata, aceasta informeaza reclamantul cu privire la decizia sa si la motivele care au stat la baza acesteia.
Identitatea persoanei care a depus plangerea nu trebuie dezvaluita comandantului sau proprietarului navei in cauza. Inspectorul asigura confidentialitatea in cursul discutiilor cu membrii echipajului.
Statele membre informeaza administratia statului de pavilion cu privire la plangerile care nu sunt in mod evident nefondate si cu privire la masurile luate in consecinta si, daca este cazul, transmit o copie a acestor informatii Organizatiei Internationale a Muncii (OIM).
Articolul 19
Remedierea deficientelor si retinerea
(1) Autoritatea competenta trebuie sa se asigure ca orice deficienta confirmata sau descoperita in urma inspectiei este sau urmeaza sa fie remediata in conformitate cu conventiile.
(2) In cazul deficientelor care prezinta un pericol clar pentru siguranta, sanatate sau mediu, autoritatea competenta din statul portului in care se inspecteaza nava se asigura ca nava este retinuta sau ca operatiunea in cursul careia s-au descoperit deficientele este oprita. Ordinul de retinere sau oprirea unei operatiuni nu se anuleaza decat in momentul in care pericolul este indepartat sau pana cand o astfel de autoritate stabileste ca nava, sub rezerva oricaror conditii necesare impuse de catre aceasta, poate naviga sau ca operatiunea se poate relua fara vreun risc pentru siguranta si sanatatea pasagerilor sau a echipajului, fara vreun risc pentru alte nave sau fara sa prezinte o amenintare deosebita pentru mediul marin.
(3) In exercitarea judecatii profesionale privind decizia de retinere sau neretinere a unei nave, inspectorul aplica criteriile prevazute in anexa X.
(4) In cazul in care inspectia arata ca nava nu este echipata cu un sistem de inregistrare a parametrilor de navigatie in stare de functionare, in cazul in care utilizarea acestuia este obligatorie in conformitate cu Directiva 2002/59/CE, autoritatea competenta se asigura ca nava este retinuta.
In cazul in care aceste deficiente nu pot fi remediate rapid in portul de retinere, autoritatea competenta poate permite navei in cauza fie sa se indrepte spre santierul de reparatii cel mai apropiat de portul de retinere pentru remedierea rapida a deficientelor, fie poate solicita ca deficientele sa fie remediate in termen de maximum 30 de zile, in conformitate cu liniile directoare elaborate de MOU Paris. In acest sens se aplica procedurile prevazute la articolul 21.
(5) In cazuri exceptionale, cand starea generala a navei nu este, in mod evident, conforma cu standardele, autoritatea competenta poate suspenda inspectia navei in cauza pana cand partile responsabile iau masurile necesare pentru a se asigura ca aceasta indeplineste cerintele relevante ale conventiilor.
(6) In cazul retinerii, autoritatea competenta informeaza imediat, in scris si atasand raportul de inspectie, administratia statului de pavilion sau, daca acest lucru nu este posibil, consulul sau, in absenta acestuia, cel mai apropiat reprezentant diplomatic al acelui stat cu privire la toate circumstantele care au determinat necesitatea interventiei. In plus, sunt notificati si controlorii nominalizati sau organizatiile recunoscute responsabile pentru eliberarea certificatelor de clasa sau a certificatelor statutare, in conformitate cu conventiile.
(7) Dispozitiile prezentei directive nu aduc atingere cerintelor suplimentare din conventii cu privire la procedurile de notificare si raportare legate de controlul statului portului.
(8) Cand se exercita controlul statului portului in temeiul prezentei directive, se depun toate eforturile pentru evitarea retinerii sau a intarzierii nejustificate a unei nave. In cazul in care o nava este retinuta sau intarziata in mod nejustificat, proprietarul sau operatorul este indreptatit sa ceara compensatii pentru orice pierdere sau paguba suferita. In orice situatie de retinere sau intarziere pretins nejustificata, sarcina probei revine proprietarului sau operatorului navei in cauza.
(9) Pentru a evita congestionarea portului, o autoritate competenta poate permite ca o nava retinuta sa fie transferata intr-o alta parte a portului in cazul in care acest lucru se poate face in conditii de siguranta. Cu toate acestea, riscul de congestionare a portului nu trebuie considerat un criteriu atunci cand se ia decizia de retinere sau de incetare a retinerii.
Autoritatile sau organismele portuare coopereaza cu autoritatea competenta pentru a facilita primirea navelor retinute.
(10) Autoritatile sau organismele portuare sunt informate cat de curand posibil in cazul emiterii unui ordin de retinere.
Articolul 20
Dreptul la contestatie
(1) Proprietarul sau operatorul unei nave sau reprezentantul sau in statul membru are dreptul sa conteste retinerea sau refuzul accesului de catre autoritatea competenta. Contestatia nu determina suspendarea masurii de retinere sau de refuz al accesului.
(2) Statele membre instituie si mentin proceduri corespunzatoare in acest sens, in conformitate cu legislatia lor nationala.
(3) Autoritatea competenta informeaza in mod adecvat comandantul unei nave mentionate la alineatului (1) cu privire la dreptul la contestatie si la modalitatile practice aferente.
(4) Atunci cand, ca rezultat al unei contestatii sau al unei cereri prezentate de proprietarul sau de operatorul unei nave sau de reprezentantul acestora, un ordin de retinere sau de refuz al accesului este revocat sau modificat:
(a) statele membre se asigura ca baza de date privind inspectiile este modificata imediat in consecinta;
(b) statul membru in care a fost emis ordinul de retinere sau de refuz al accesului se asigura in termen de 24 de ore de la emiterea deciziei respective ca informatiile publicate in conformitate cu articolul 26 sunt rectificate.
Articolul 21
Proceduri ulterioare inspectiilor si retinerilor
(1) In cazul in care deficientele mentionate la articolul 19 alineatul (2) nu pot fi remediate in portul de inspectie, autoritatea competenta a statului membru respectiv poate autoriza accesul navei respective fara intarzieri nejustificate la santierul de reparatii corespunzator cel mai apropiat de portul de retinere, ales de comandantul navei si de autoritatile in cauza, unde pot fi intreprinse actiunile ulterioare adecvate, sub rezerva indeplinirii conditiilor stabilite de autoritatea competenta din statul de pavilion si aprobate de statul membru in cauza. Conditiile respective asigura ca nava poate naviga in continuare fara riscuri pentru siguranta si sanatatea pasagerilor sau a echipajului, fara riscuri pentru celelalte nave sau fara a constitui o amenintare deosebita pentru mediul marin.
(2) Atunci cand decizia de trimitere a unei nave intr-un santier de reparatii este motivata de nerespectarea Rezolutiei OMI A.744(18) in ceea ce priveste fie documentele navei, fie deficiente si defectiuni structurale ale navei, autoritatea competenta poate solicita ca, inainte de a se permite plecarea navei, sa fie realizate in portul de retinere masuratorile necesare ale grosimii tablei.
(3) In circumstantele prevazute la alineatul (1), autoritatea competenta a statului membru din portul de inspectie notifica autoritatii competente a statului in care se afla santierul de reparatii, partilor mentionate la articolul 19 alineatul (6) si oricarei alte autoritati, daca este cazul, conditiile stabilite pentru voiaj.
Autoritatea competenta a statului membru care primeste o astfel de notificare informeaza autoritatea care a emis notificarea cu privire la masurile luate.
(4) Statele membre iau masuri pentru a se asigura ca li se refuza accesul in orice port sau zona de ancoraj din Comunitate navelor mentionate la alineatul (1) care navigheaza pe mare:
(a) fara a respecta conditiile stabilite de autoritatea competenta a oricarui stat membru in portul de inspectie; sau
(b) care refuza sa respecte cerintele aplicabile ale conventiilor, neintrand in santierul de reparatii indicat.
Refuzul respectiv este mentinut pana cand proprietarul sau operatorul aduce dovezi satisfacatoare pentru autoritatea competenta a statului membru in care nava a fost declarata cu deficiente ca nava corespunde in totalitate tuturor cerintelor aplicabile ale conventiilor.
(5) In circumstantele prevazute la alineatul (4) litera (a), autoritatea competenta a statului membru in care nava a fost declarata cu deficiente alerteaza imediat autoritatile competente ale tuturor celorlalte state membre.
In circumstantele prevazute la alineatul (4) litera (b), autoritatea competenta a statului membru in care se afla santierul de reparatii informeaza imediat autoritatile competente ale tuturor celorlalte state membre.
Inainte de a refuza accesul in port, statul membru poate solicita consultari cu administratia statului de pavilion al navei in cauza.
(6) Prin derogare de la dispozitiile alineatului (4), accesul intr-un anumit port sau zona de ancoraj poate fi autorizat de autoritatea competenta a statului portului in caz de forta majora, din motive prioritare de siguranta, pentru a reduce sau minimiza riscul de poluare sau pentru a remedia deficientele, cu conditia ca proprietarul, operatorul sau comandantul navei in cauza sa fi luat masuri adecvate, care sa satisfaca cerintele autoritatii competente din statul membru respectiv, pentru a asigura intrarea navei in port in deplina siguranta.
Articolul 22
Profilul profesional al inspectorilor
(1) Inspectiile se efectueaza numai de inspectorii care indeplinesc criteriile de calificare mentionate in anexa XI si care sunt autorizati de autoritatea competenta sa actioneze in cadrul controlului statului portului.
(2) In cazul in care autoritatea competenta din statul portului nu poate asigura expertiza profesionala necesara, inspectorul autoritatii competente in cauza poate fi asistat de orice persoana cu expertiza necesara in materie.
(3) Autoritatea competenta, inspectorii care efectueaza controlul statului portului si persoanele care ii asista nu trebuie sa urmareasca obtinerea unor avantaje comerciale nici in cadrul portului de inspectie, nici pe navele inspectate, iar inspectorii nu trebuie sa fie angajati sau sa desfasoare activitati in numele organizatiilor neguvernamentale care emit certificate statutare si certificate de clasa sau care realizeaza controalele prealabile pentru emiterea certificatelor respective pentru nave.
(4) Fiecare inspector poarta asupra sa un document personal sub forma unei carti de identitate, emis de propria autoritate competenta, in conformitate cu Directiva 96/40/CE a Comisiei din 25 iunie 1996 de instituire a unui model comun de carte de identitate pentru inspectorii care desfasoara controlul statului portului [13].
(5) Statele membre se asigura ca sunt verificate competentele inspectorilor si conformitatea acestora cu criteriile minime descrise in anexa XI, inainte de a-i autoriza sa efectueze inspectii si dupa aceea, periodic, tinand seama de sistemul de formare mentionat la alineatul (7).
(6) Statele membre se asigura ca inspectorii beneficiaza de o formare adecvata in raport cu modificarile sistemului de control al statului portului, aplicat la nivelul Comunitatii, astfel cum prevad prezenta directiva si modificarile la conventii.
(7) In cooperare cu statele membre, Comisia elaboreaza si promoveaza un sistem comunitar armonizat de formare si evaluare a competentelor inspectorilor PSC de catre statele membre.
Articolul 23
Rapoarte intocmite de piloti si autoritatile portuare
(1) Statele membre iau masurile necesare pentru a garanta ca pilotii lor angajati in manevra de acostare sau de plecare a navelor ori cei angajati in pilotarea navelor care se indreapta spre un port sau se afla in tranzit intr-un stat membru informeaza imediat autoritatea competenta a statului portului sau a statului de coasta, dupa caz, cu privire la deficientele evidente observate in timpul indeplinirii obligatiilor lor de serviciu care pot prejudicia navigarea in siguranta a navei respective sau care pot constitui o amenintare pentru mediul marin.
(2) In cazul in care autoritatile sau organismele portuare, in cursul exercitarii atributiilor lor, afla ca o nava din portul lor prezinta deficiente evidente care pot prejudicia siguranta navei sau constituie o amenintare deosebita pentru mediul marin, autoritatile sau organismele respective informeaza imediat autoritatea competenta a statului portului in cauza.
(3) Statele membre se asigura ca pilotii si autoritatile sau organismele portuare raporteaza cel putin urmatoarele informatii in format electronic, ori de cate ori este posibil:
- datele de identificare a navei (denumirea, numarul de identificare OMI, indicativul radio si pavilionul);
- informatii despre voiaj (ultimul port de escala si portul de destinatie);
- descrierea deficientelor evidente descoperite la bord.
(4) Statele membre se asigura ca sunt luate masurile de remediere adecvate cu privire la deficientele evidente notificate de piloti si de autoritatile sau organismele portuare si inregistreaza informatiile privind actiunile intreprinse.
(5) In conformitate cu procedura de reglementare mentionata la articolul 31 alineatul (2), Comisia poate adopta masuri de punere in aplicare a prezentului articol, inclusiv un format electronic armonizat si proceduri de raportare a deficientelor evidente de catre piloti si autoritatile sau organismele portuare si a masurilor de remediere adecvate, luate de statele membre.
Articolul 24
Baza de date privind inspectiile
(1) Comisia alcatuieste, intretine si actualizeaza baza de date privind inspectiile, pe baza cunostintelor acumulate in cadrul MOU Paris.
Baza de date privind inspectiile trebuie sa contina toate informatiile necesare pentru punerea in aplicare a sistemului de inspectii instituit prin prezenta directiva si trebuie sa cuprinda toate functiile stabilite in anexa XII.
(2) Statele membre iau masurile necesare pentru a se asigura ca informatiile privind ora efectiva de sosire si ora efectiva de plecare a oricarei nave care face escala in porturile sau zonele lor de ancoraj, impreuna cu date de identificare a respectivului port, sunt transmise catre baza de date a inspectiilor prin intermediul sistemelor comunitare de gestionare a informatiilor maritime, "SafeSeaNet", mentionate in articolul 3 litera (s) din Directiva 2002/59/CE. Imediat dupa transmiterea acestor informatii catre baza de date prin intermediul SafeSeaNet, statele membre sunt scutite de furnizarea de informatii in conformitate cu punctul 1.2 si punctul 2 literele (a) si (b) din anexa XIV la prezenta directiva.
(3) Statele membre se asigura ca informatiile privind inspectiile efectuate in conformitate cu prezenta directiva sunt transferate in baza de date privind inspectiile de indata ce raportul de inspectie a fost incheiat sau retinerea a fost anulata.
In termen de 72 de ore, statele membre se asigura ca informatiile transferate in baza de date privind inspectiile sunt validate in vederea publicarii.
(4) Pe baza datelor privind inspectiile furnizate de statele membre, Comisia este in masura sa extraga din baza de date privind inspectiile datele relevante privind punerea in aplicare a prezentei directive, in special cu privire la profilul de risc al navelor, navele care trebuie inspectate, circulatia navelor si obligatiile de inspectie ale fiecarui stat membru.
Statele membre au acces la toate informatiile inregistrate in baza de date privind inspectiile care sunt relevante pentru punerea in aplicare a procedurilor de inspectie prevazute de prezenta directiva.
Statelor membre si tertilor, semnatari ai MOU Paris li se acorda accesul la orice date care au fost inregistrate in baza de date privind inspectiile si la datele privind navele care arboreaza pavilionul acestora.
Articolul 25
Schimbul de informatii si cooperarea
Fiecare stat membru se asigura ca autoritatile sau organismele sale portuare si celelalte autoritati sau organisme relevante pun la dispozitia autoritatii competente in materie de control al statului portului urmatoarele tipuri de informatii aflate in posesia acestora:
- informatii notificate in conformitate cu articolul 9 si cu anexa III;
- informatii privind navele care nu au notificat oricare dintre informatii in conformitate cu cerintele prezentei directive, cu Directiva 2000/59/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 27 noiembrie 2000 privind instalatiile portuare de preluare a deseurilor provenite din exploatarea navelor si a reziduurilor de incarcatura [14], cu Directiva 2002/59/CE, precum si cu Regulamentul (CE) nr. 725/2004, dupa caz;
- informatii privind navele care au navigat fara a se fi conformat dispozitiilor articolelor 7 sau 10 din Directiva 2000/59/CE;
- informatii privind navele carora li s-a refuzat intrarea intr-un port sau care au fost expulzate din port pe motive de securitate;
- informatii privind deficientele evidente in conformitate cu articolul 23.
Articolul 26
Publicarea informatiilor
Comisia face publice si pastreaza pe un site internet informatiile cu privire la inspectii, retineri si refuzuri ale accesului, in conformitate cu anexa XIII, pe baza cunostintelor si a experientei acumulate in cadrul MOU Paris.
Articolul 27
Publicarea listei companiilor cu performante scazute si foarte scazute
Comisia reuneste si pune la dispozitie, periodic, pe un site internet public, informatii referitoare la companiile al caror nivel de performanta, determinat in vederea stabilirii profilului de risc al navelor in conformitate cu procedura prevazuta in anexa I partea I, a fost considerat scazut sau foarte scazut pe o perioada de trei luni sau mai mult.
Comisia adopta, in conformitate cu procedura de reglementare mentionata la articolul 31 alineatul (2), normele de aplicare a prezentului articol, specificand mai ales modalitatile de publicare.
Articolul 28
Rambursarea cheltuielilor
(1) In cazul in care inspectiile prevazute la articolele 13 si 14 confirma sau descopera deficiente in raport cu cerintele unei conventii, justificand retinerea unei nave, toate costurile legate de inspectii, in orice perioada contabila normala, sunt acoperite de armatorul navei, de operator sau de reprezentantul acestuia in statul portului.
(2) Toate cheltuielile legate de inspectiile efectuate de autoritatea competenta a unui stat membru, in conformitate cu dispozitiile articolului 16 si ale articolului 21 alineatul (4), revin proprietarului sau operatorului navei.
(3) In cazul retinerii unei nave, toate costurile legate de retinerea in port sunt suportate de proprietarul sau operatorul navei.
(4) Ordinul de retinere nu este revocat decat in momentul acoperirii integrale a cheltuielilor sau al depunerii unei garantii suficiente pentru asigurarea rambursarii cheltuielilor.
Articolul 29
Date pentru monitorizarea aplicarii
Statele membre pun la dispozitia Comisiei informatiile prevazute in anexa XIV la intervalele stabilite in anexa respectiva.
Articolul 30
Monitorizarea conformitatii si performantei statelor membre
Pentru a asigura punerea efectiva in aplicare a prezentei directive si pentru a monitoriza functionarea de ansamblu a regimului comunitar de control al statului portului in conformitate cu articolul 2 litera (b) punctul (i) din Regulamentul (CE) nr. 1406/2002, Comisia culege informatiile necesare si efectueaza vizite in statele membre.
Articolul 31
Procedura comitetului
(1) Comisia este asistata de Comitetul pentru siguranta maritima si prevenirea poluarii de catre nave (COSS) instituit prin articolul 3 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002 al Parlamentului European si al Consiliului [15].
(2) Atunci cand se face trimitere la prezentul alineat, se aplica articolele 5 si 7 din Decizia 1999/468/CE, avandu-se in vedere dispozitiile articolului 8 din respectiva decizie.
Termenul prevazut la articolul 5 alineatul (6) din Decizia 1999/468/CE se stabileste la trei luni.
(3) Atunci cand se face trimitere la prezentul alineat, se aplica articolul 5a alineatele (1)-(4) si articolul 7 din Decizia 1999/468/CE, avand in vedere dispozitiile articolului 8 din respectiva decizie.
Articolul 32
Procedura de modificare
Comisia:
(a) adapteaza anexele, cu exceptia anexei I, astfel incat sa se ia in considerare modificarile la legislatia comunitara privind siguranta si securitatea maritima care au intrat in vigoare, cat si la conventiile, codurile internationale si rezolutiile organizatiilor internationale relevante, precum si evolutiile din cadrul MOU Paris;
(b) modifica definitiile referitoare la conventiile, codurile si rezolutiile internationale, precum si la legislatia comunitara, relevante in sensul prezentei directive.
Masurile respective, destinate sa modifice elemente neesentiale ale prezentei directive, se adopta in conformitate cu procedura de reglementare cu control mentionata la articolul 31 alineatul (3).
Modificarile aduse instrumentelor internationale mentionate la articolul 2 pot fi excluse din domeniul de aplicare al prezentei directive, in temeiul articolului 5 din Regulamentul (CE) nr. 2099/2002.
Articolul 33
Norme de executare
Cu ocazia stabilirii normelor de executare mentionate la articolul 8 alineatul (4), articolul 10 alineatul (3), articolul 14 alineatul (4), articolul 15 alineatul (4), articolul 23 alineatul (5) si la articolul 27, in conformitate cu procedura prevazuta la articolul 31 alineatele (2) si (3), Comisia are in vedere in mod special ca aceste norme sa tina seama de cunostintele si experienta acumulate prin sistemul de inspectii comunitar si sistemul din regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris.
Articolul 34
Sanctiuni
Statele membre stabilesc un sistem de sanctiuni in cazul incalcarii dispozitiilor de drept intern adoptate in temeiul acestei directive si adopta toate masurile necesare pentru a se asigura ca aceste sanctiuni sunt aplicate. Sanctiunile prevazute sunt eficiente, proportionale si disuasive.
Articolul 35
Evaluare
Comisia evalueaza punerea in aplicare a prezentei directive cel mai tarziu pana la 30 iunie 2012. Evaluarea vizeaza, printre altele, realizarea globala, la nivelul Comunitatii, a obligatiilor de inspectie prevazute la articolul 5, numarul de inspectori pentru controlul statului portului in fiecare stat membru, numarul de inspectii efectuate, precum si respectarea obligatiilor anuale de inspectie de catre fiecare stat membru si punerea in aplicare a articolelor 6, 7 si 8.
Comisia comunica Parlamentului European si Consiliului rezultatele evaluarii si stabileste, pe baza evaluarii, daca este necesar sa propuna o directiva de modificare sau legislatie suplimentara in acest domeniu.
Articolul 36
Punere in aplicare si notificare
(1) Statele membre adopta si publica, pana la 31 decembrie 2010, actele cu putere de lege si actele administrative necesare pentru a se conforma prezentei directive.
Statele membre aplica respectivele acte de la 1 ianuarie 2011.
(2) Atunci cand statele membre adopta aceste masuri, ele contin o trimitere la prezenta directiva sau sunt insotite de o asemenea trimitere la data publicarii lor oficiale. Actele respective includ, de asemenea, o declaratie indicand ca trimiterile din actele cu putere de lege si actele administrative existente la directiva abrogata prin prezenta directiva se interpreteaza ca trimiteri la prezenta directa. Statele membre stabilesc modalitatea de efectuare a acestei trimiteri si modalitatea de formulare a declaratiei.
(3) Statele membre comunica Comisiei textele principalelor dispozitii de drept intern pe care le adopta in domeniul reglementat de prezenta directiva.
(4) In plus, Comisia informeaza periodic Parlamentul European si Consiliul cu privire la progresele inregistrate in punerea in aplicare a prezentei directive in statele membre, in special in vederea uniformizarii aplicarii sistemului de inspectii in Comunitate.
Articolul 37
Abrogare
Directiva 95/21/CE, astfel cum a fost modificata prin directivele enumerate in anexa XV partea A, se abroga de la 1 ianuarie 2011, fara a aduce atingere obligatiilor statelor membre cu privire la termenele de transpunere in dreptul intern a directivelor prevazute in anexa XV partea B.
Trimiterile la directiva abrogata sunt considerate trimiteri la prezenta directiva si sunt interpretate in conformitate cu tabelul de corespondenta din anexa XVI la prezenta directiva.
Articolul 38
Intrare in vigoare
Prezenta directiva intra in vigoare in a douazecea zi de la data publicarii in Jurnalul Oficial al Uniunii Europene.
Articolul 39
Destinatari
Prezenta directiva se adreseaza statelor membre.
Adoptata la Strasbourg, 23 aprilie 2009.
Pentru Parlamentul European
Presedintele
H.-G. Pöttering
Pentru Consiliu
Presedintele
P. Nečas
[1] JO C 318, 23.12.2006, p. 195.
[2] JO C 229, 22.9.2006, p. 38.
[3] Avizul Parlamentului European din 25 aprilie 2007 (JO C 74 E, 20.3.2008, p. 584), Pozitia comuna a Consiliului din 6 iunie 2008 (JO C 198 E, 5.8.2008, p. 1), Pozitia Parlamentului European din 24 septembrie 2008 (nepublicata inca in Jurnalul Oficial), Decizia Consiliului din 26 februarie 2009 si Rezolutia legislativa a Parlamentului European din 11 martie 2009 (nepublicata inca in Jurnalul Oficial).
[4] JO L 157, 7.7.1995, p. 1.
[5] JO L 161, 22.6.2007, p. 63.
[6] JO L 208, 5.8.2002, p. 1.
[7] JO L 138, 1.6.1999, p. 1.
[8] JO L 184, 17.7.1999, p. 23.
[9] JO C 321, 31.12.2003, p. 1.
[10] JO L 208, 5.8.2002, p. 10.
[11] JO L 129, 29.4.2004, p. 6.
[12] A se vedea pagina 11 din prezentul Jurnal Oficial.
[13] JO L 196, 7.8.1996, p. 8.
[14] JO L 332, 28.12.2000, p. 81.
[15] JO L 324, 29.11.2002, p. 1.
--------------------------------------------------
ANEXA I
ELEMENTELE SISTEMULUI COMUNITAR DE INSPECTIE AL STATULUI PORTULUI
(astfel cum se mentioneaza la articolul 5)
Urmatoarele elemente sunt incluse in sistemul comunitar de inspectie al statului portului:
I. Profilul de risc al navei
Profilul de risc al unei nave se stabileste pe baza unei combinatii a urmatorilor parametri generici si istorici:
1. Parametri generici
(a) Tipul navei
Se considera ca navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau al produselor chimice si vrachierele prezinta un nivel de risc mai ridicat.
(b) Vechimea navei
Se considera ca navele mai vechi de 12 ani prezinta un nivel de risc mai ridicat.
(c) Performanta statului de pavilion
(i) Se considera ca navele care arboreaza pavilionul unui stat cu o rata mare de retineri in Comunitate si in regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris prezinta un nivel de risc mai ridicat.
(ii) Se considera ca navele care arboreaza pavilionul unui stat cu o rata scazuta de retineri in Comunitate si in regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris prezinta un nivel de risc mai scazut.
(iii) Se considera ca navele care arboreaza pavilionul unui stat pentru care s-a incheiat un audit si, atunci cand este cazul, s-a transmis un plan de actiuni corective, amandoua in conformitate cu cadrul si procedurile sistemului de audit voluntar al statelor membre din cadrul OMI, prezinta un nivel de risc mai scazut. Imediat dupa adoptarea masurilor prevazute la articolul 10 alineatul (3), statul de pavilion al unei astfel de nave trebuie sa demonstreze conformitatea cu Codul de punere in aplicare a instrumentelor obligatorii ale OMI.
(d) Organizatii recunoscute
(i) Se considera ca navele care detin certificate eliberate de organizatii recunoscute cu un nivel scazut sau foarte scazut de performanta in ceea ce priveste ratele retinerilor in Comunitate sau in regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris prezinta un nivel de risc mai ridicat.
(ii) Se considera ca navele care detin certificate eliberate de organizatii recunoscute cu un nivel inalt sau foarte inalt de performanta in ceea ce priveste ratele retinerilor in Comunitate sau in regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris prezinta un nivel de risc mai scazut.
(iii) Se considera ca navele care detin certificate eliberate de organizatii recunoscute in temeiul dispozitiilor Regulamentului (CE) nr. 391/2009 prezinta un nivel de risc mai scazut.
(e) Performanta companiei
(i) Se considera ca navele apartinand unei companii cu o performanta scazuta sau foarte scazuta stabilita in raport cu ratele deficientelor si retinerilor navelor sale in Comunitate si in regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris prezinta un nivel de risc mai ridicat.
(ii) Se considera ca navele apartinand unei companii cu o performanta ridicata stabilita in raport cu ratele deficientelor si retinerilor navelor sale in Comunitate si in regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris prezinta un nivel de risc mai scazut.
2. Parametri istorici
(i) Se considera ca navele care au fost retinute cel putin o data prezinta un risc mai ridicat.
(ii) Se considera ca navele care, in timpul unei (unor) inspectii efectuata(e) in perioada mentionata la anexa II, au prezentat mai putine deficiente decat numarul de deficiente prevazut in anexa II prezinta un nivel de risc mai scazut.
(iii) Se considera ca navele care nu au fost retinute in perioada prevazuta in anexa II prezinta un nivel de risc mai scazut.
Parametrii de risc se combina folosindu-se o ponderare care reflecta influenta relativa a fiecarui parametru asupra nivelului general de risc al navei pentru a determina urmatoarele profiluri de risc ale navelor:
- risc ridicat;
- risc normal;
- risc scazut.
In determinarea acestor profiluri de risc se acorda o importanta crescuta parametrilor care se raporteaza la tipul navei, la performanta statului de pavilion, la organizatiile recunoscute si la performanta companiei.
II. Inspectia navelor
1. Inspectii periodice
Inspectiile periodice sunt efectuate la intervale prestabilite. Frecventa lor este determinata de profilul de risc al navelor. Intervalul dintre inspectiile periodice asupra navelor care prezinta un profil de risc ridicat nu este mai mare de sase luni. Intervalul dintre inspectiile periodice asupra navelor care prezinta alte profiluri de risc creste pe masura ce riscul scade.
Statele membre efectueaza o inspectie periodica asupra:
- oricarei nave cu un profil de risc ridicat care nu a fost supusa unei inspectii intr-un port sau intr-o zona de ancoraj din Comunitate sau din regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris in cursul ultimelor 6 luni. Navele care prezinta un nivel de risc ridicat devin eligibile pentru inspectii incepand cu a cincea luna;
- oricarei nave cu un profil de risc normal care nu a fost supusa unei inspectii intr-un port sau intr-o zona de ancoraj din Comunitate sau din regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris in cursul ultimelor 12 luni. Navele care prezinta un nivel de risc normal devin eligibile pentru inspectie incepand cu a zecea luna;
- oricarei nave cu un profil de risc scazut care nu a fost supusa unei inspectii intr-un port sau intr-o zona de ancoraj din Comunitate sau din regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris in cursul ultimelor 36 de luni. Navele care prezinta un nivel de risc scazut devin eligibile pentru inspectie incepand cu a 24-a luna.
2. Inspectii suplimentare
Navele carora li se aplica factorii prioritari sau neprevazuti enumerati mai jos sunt supuse unei inspectii indiferent de perioada scursa de la ultima lor inspectie periodica. Cu toate acestea, necesitatea efectuarii unei inspectii suplimentare pe motivul factorilor neprevazuti este lasata la aprecierea profesionala a inspectorului.
2A. Factori prioritari
Navele carora li se aplica factorii prioritari enumerati mai jos fac obiectul unei inspectii indiferent de perioada scursa de la ultima lor inspectie periodica:
- navele carora li s-a suspendat sau retras clasa, din motive de siguranta, de la ultima inspectie efectuata in Comunitate sau in regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris;
- navele care au facut obiectul unui raport sau al unei notificari din partea unui alt stat membru;
- navele care nu pot fi identificate in baza de date privind inspectiile;
- navele care:
- au fost implicate intr-o coliziune, punere pe uscat sau esuare in timp ce navigau catre port;
- au fost acuzate de o presupusa incalcare a dispozitiilor privind deversarea de substante daunatoare sau efluenti nocivi; sau
- au efectuat manevre in mod necontrolat sau nesigur, fara a respecta masurile de organizare a traficului adoptate de OMI sau practicile si procedurile pentru siguranta navigatiei.
2B. Factori neprevazuti
Navele carora li se aplica factorii neprevazuti enumerati mai jos pot fi supuse unei inspectii indiferent de perioada scursa de la ultima lor inspectie periodica. Decizia de a efectua o astfel de inspectie suplimentara este lasata la aprecierea profesionala a autoritatii competente.
Navele:
- care nu au respectat versiunea aplicabila a Recomandarii OMI privind navigatia prin intrarile in Marea Baltica;
- care detin certificate emise de catre o organizatie recunoscuta anterior a carei recunoastere a fost retrasa de la ultima inspectie efectuata in Comunitate sau in regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris;
- care sunt semnalate de piloti sau autoritatile ori organismele portuare ca prezentand deficiente evidente care pot compromite siguranta navigatiei sau pot constitui o amenintare la adresa mediului in conformitate cu articolul 23 din prezenta directiva;
- care nu respecta cerintele relevante referitoare la notificari in conformitate cu articolul 9 din prezenta directiva, cu Directivele 2000/59/CE si 2002/59/CE si, daca este cazul, cu Regulamentul (CE) nr. 725/2004;
- care au facut obiectul unui raport sau al unei plangeri din partea comandantului, a unui membru al echipajului sau a oricarei persoane sau organism care are un interes legitim in legatura cu operarea in siguranta a navei, cu conditiile de viata si de munca la bord sau cu prevenirea poluarii, cu exceptia cazului in care statul membru respectiv considera raportul sau plangerea in mod evident nefondate;
- care au facut obiectul unei retineri cu mai mult de trei luni inainte;
- care au fost semnalate ca prezentand deficiente neremediate, cu exceptia navelor in cazul carora deficientele trebuie remediate in termen de 14 zile de la plecare sau inaintea plecarii;
- in legatura cu care au fost semnalate probleme de incarcatura, in special in cazul incarcaturilor nocive si periculoase;
- care au fost operate intr-un mod care sa prezinte un pericol pentru persoane, bunuri sau mediu;
- despre care exista informatii dintr-o sursa sigura ca parametri sai de risc difera de cei inregistrati si al caror profil de risc este, prin urmare, mai ridicat.
3. Sistemul de selectie
3A. Navele de prioritate I sunt inspectate dupa cum urmeaza:
(a) Se efectueaza o inspectie extinsa:
- pe toate navele cu profilul de risc ridicat care nu au fost inspectate in ultimele 6 luni;
- pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate in ultimele 12 luni.
(b) Se efectueaza o inspectie initiala sau, dupa caz, o inspectie mai amanuntita:
- pe toate navele altele decat navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate in ultimele 12 luni.
(c) In cazul unui factor prioritar:
- se efectueaza o inspectie mai amanuntita sau o inspectie extinsa, in functie de aprecierea profesionala a inspectorului, pe toate navele cu un profil de risc ridicat si pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani.
- se efectueaza o inspectie mai amanuntita pe toate navele altele decat navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani.
3B. In cazul in care autoritatea competenta decide sa inspecteze o nava de prioritate II, se aplica urmatoarele:
(a) Se efectueaza o inspectie extinsa:
- pe toate navele cu profilul de risc ridicat care nu au fost inspectate in ultimele 5 luni;
- pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu au fost inspectate in ultimele 10 luni; sau
- pe toate navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai vechi de 12 ani, cu un profil de risc scazut, care nu au fost inspectate in ultimele 24 luni.
(b) Se efectueaza o inspectie initiala sau, dupa caz, o inspectie mai amanuntita:
- pe orice nava alta decat navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai veche de 12 ani, cu un profil de risc normal, care nu a fost inspectata in ultimele 10 luni; sau
- pe orice nava alta decat navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai veche de 12 ani, cu un profil de risc scazut, care nu a fost inspectata in ultimele 24 luni.
(c) In cazul unui factor neprevazut:
- se efectueaza o inspectie mai amanuntita sau o inspectie extinsa, in functie de aprecierea profesionala a inspectorului, pe orice nava cu un profil de risc ridicat sau pe orice nava de pasageri, nava pentru transportul produselor petroliere, nava pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachiere, mai veche de 12 ani;
- se efectueaza o inspectie mai amanuntita pe orice nava alta decat navele de pasageri, navele pentru transportul produselor petroliere, navele pentru transportul gazelor sau produselor chimice sau vrachierele, mai veche de 12 ani.
--------------------------------------------------
ANEXA II
ALCATUIREA PROFILULUI DE RISC AL NAVEI
[mentionata la articolul 10 alineatul (2)]
NRR sunt navele care indeplinesc criteriile pana la o valoare totala de 5 sau mai multe puncte.
NRS sunt navele care indeplinesc toate criteriile cerute de parametrii de risc scazut.
NRN sunt navele care nu sunt nici NRR, nici NRS.
| Profil de risc |
Nave cu profil de risc ridicat (NRR) | Nave cu profil de risc normal NRN) | Nave cu profil de risc scazut (NRS) |
Parametri generici | Criterii | Pondere (in puncte) | Criterii | Criterii |
1 | Tipul navei | Nava pentru transportul produselor chimice Nava pentru transportul gazelor Nava pentru transportul produselor petroliere Vrachier Nava de pasageri | 2 | Nava care nu are nici profil de risc ridicat, nici profil de risc scazut | Toate tipurile |
2 | Vechimea navei | Toate tipurile > 12 ani | 1 | Toate varstele |
3a | Pavilionul | Listele neagra, gri si alba | Neagra – risc foarte ridicat, risc ridicat Risc de la mediu la ridicat | 2 | Alba |
Neagra – risc mediu | 1 |
3b | Audit OMI | — | — | Da |
4a | Organizatie recunoscuta | Performanta | Ridicata | — | — | Ridicata |
Medie | — | — | — |
Scazuta | Scazuta | 1 | — |
Foarte scazuta | Foarte scazuta | — |
4b | Recunoscuta UE | — | — | Da |
5 | Societate | Performanta | Ridicata | — | — | Ridicata |
Medie | — | — | — |
Scazuta | Scazuta | 2 | — |
Foarte scazuta | Foarte scazuta | — |
Parametri istorici | | |
6 | Numarul deficientelor inregistrate in cursul fiecarei inspectii in ultimele 36 de luni | Deficiente | Neeligibil | — | ≤ 5 (si cel putin o inspectie efectuata in ultimele 36 de luni) |
7 | Numarul de retineri din ultimele 36 de luni | Retineri | ≥ 2 retineri | 1 | Nicio retinere |
--------------------------------------------------
ANEXA III
NOTIFICARE
[mentionata la articolul 9 alineatul (1)]
Informatii care trebuie furnizate in conformitate cu articolul 9 alineatul (1):
Informatiile enumerate in continuare trebuie transmise autoritatii sau organismului portuar sau autoritatii sau organismului desemnat in acest sens, cu cel putin trei zile inainte de data prevazuta pentru sosirea in portul respectiv sau in zona de ancoraj respectiva sau inainte de parasirea portului anterior, in cazul in care calatoria intre cele doua porturi dureaza mai putin de trei zile:
(a) datele de identificare a navei (denumirea, indicativul de apel, numarul de identificare OMI sau numarul MMSI);
(b) durata planificata pentru escala;
(c) pentru tancuri:
(i) configuratia: corp simplu, corp simplu cu SBT, corp dublu;
(ii) starea tancurilor de marfa si a tancurilor de balast: plin, gol, inertat;
(iii) volumul si natura incarcaturii;
(d) operatiunile planificate pentru portul sau zona de ancoraj de destinatie (incarcare, descarcare, altele);
(e) inspectii obligatorii planificate si operatiuni de intretinere si reparatii importante care trebuie efectuate pe timpul stationarii in portul de destinatie;
(f) data ultimei inspectii extinse efectuate in regiunea aflata in domeniul de aplicare a MOU Paris.
--------------------------------------------------
ANEXA IV
LISTA CERTIFICATELOR SI A DOCUMENTELOR
[mentionata la articolul 13 alineatul (1)]
1. Certificatul international de tonaj (1969).
2. - Certificatul de siguranta pentru nava de pasageri;
- Certificatul de siguranta a constructiei pentru nava de marfuri;
- Certificatul de siguranta a echipamentului pentru nava de marfuri;
- Certificatul de siguranta radio pentru nava de marfuri;
- Certificatul de scutire, inclusiv lista de marfuri, daca este cazul;
- Certificatul de siguranta pentru nava de marfuri.
3. Certificatul international de securitate a navei (ISSC).
4. Registrul Sinoptic Permanent.
5. Certificatul international de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac;
- Certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac.
6. Certificatul international de conformitate pentru transportul substantelor chimice periculoase in vrac;
- Certificatul de conformitate pentru transportul substantelor chimice periculoase in vrac.
7. Certificatul international pentru prevenirea poluarii cu hidrocarburi.
8. Certificatul international pentru prevenirea poluarii la transportul substantelor lichide nocive in vrac.
9. Certificatul international asupra liniilor de incarcare (1966).
- Certificatul international de scutire asupra liniilor de incarcare.
10. Jurnal de inregistrare a hidrocarburilor, partile I si II.
11. Jurnal de inregistrare a marfii.
12. Certificat de echipaj minim de siguranta.
13. Certificate sau orice alte documente emise in conformitate cu dispozitiile STCW 78/95.
14. Certificatele de sanatate (a se vedea Conventia OIM nr. 73 privind examinarea medicala a navigatorilor).
15. Tabelul privind programul de lucru la bordul navei (Conventia OIM nr. 180 si STCW 78/95).
16. Evidenta orelor de lucru si de odihna ale personalului navigant (Conventia OIM nr. 180).
17. Informatia de stabilitate.
18. Copie a Documentului de conformitate si Certificatul de management al sigurantei, eliberate in conformitate cu Codul international de management pentru operarea in siguranta a navelor si pentru prevenirea poluarii (SOLAS 74, capitolul IX).
19. Certificatele navei pentru corp si masini, emise de organizatia recunoscuta in cauza (necesare doar in cazul in care nava isi mentine clasa pentru o organizatie recunoscuta).
20. Document de conformitate cu cerintele speciale pentru navele care transporta marfuri periculoase.
21. Certificat de siguranta pentru navele de mare viteza si documentul de atestare pentru conducerea acestora.
22. Lista speciala sau manifestul marfurilor periculoase ori planul de incarcare detaliat.
23. Jurnalul de bord al navei privind evidenta testelor si a exercitiilor, inclusiv exercitiile de securitate, si jurnalul de inregistrare a inspectiilor si intretinerii mijloacelor de salvare a vietii omenesti si a mijloacelor de combatere a incendiilor, precum si dispunerea acestora.
24. Certificat de siguranta a navei cu destinatie speciala.
25. Certificat de siguranta pentru platformele de foraj mobile.
26. Pentru navele pentru transportul produselor petroliere, inregistrari privind sistemul de monitorizare si control al descarcarilor de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat in balast.
27. Planul rolurilor, planul de incendiu si planul de vitalitate in cazul navelor de pasageri.
28. Planul de urgenta de prevenire a poluarii cu hidrocarburi la bordul navelor.
29. Dosarele rapoartelor de inspectie (in cazul vrachierelor si al navelor pentru transportul produselor petroliere).
30. Rapoartele inspectiilor anterioare efectuate in cadrul controlului statului portului.
31. Pentru navele de pasageri de tip ro-ro, informatii privind raportul maxim A/A.
32. Documentul de autorizare pentru transportul cerealelor.
33. Manualul pentru amararea marfurilor.
34. Planul de gestiune a deseurilor si jurnalul de inregistrare a deseurilor.
35. Sistemul de sprijinire in luarea deciziilor pentru comandantul navei de pasageri.
36. Planul de cooperare privind cautarea si salvarea pentru navele de pasageri care navigheaza pe rute fixe.
37. Lista limitarilor operationale pentru navele de pasageri.
38. Informatii pentru vrachiere.
39. Planul de incarcare si de descarcare pentru vrachiere.
40. Certificat de asigurare sau alta garantie financiara de raspundere civila pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi (Conventia internationala privind raspunderea civila pentru pagubele produse prin poluare cu hidrocarburi, 1992).
41. Certificatele necesare in temeiul Directivei 2009/20/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 23 aprilie 2009 privind asigurarea proprietarilor navelor in ceea ce priveste creantele maritime [1].
42. Certificate necesare in temeiul Regulamentului (CE) nr. 392/2009 al Parlamentului European si al Consiliului din 23 aprilie 2009 privind raspunderea transportatorilor de pasageri pe mare si pe cai navigabile interioare in caz de accidente [2].
43. Certificatul international de prevenire a poluarii aerului.
44. Certificatul international pentru prevenirea poluarii cu ape uzate.
[1] A se vedea pagina 128 din prezentul Jurnal Oficial.
[2] A se vedea pagina 24 din prezentul Jurnal Oficial.
--------------------------------------------------
ANEXA V
EXEMPLE DE "MOTIVE INTEMEIATE"
[mentionate la articolul 13 alineatul (3)]
A. Exemple de motive intemeiate pentru o inspectie mai amanuntita
1. Navele identificate in anexa I partea II sectiunea 2A si 2B.
2. Jurnalul de evidenta a hidrocarburilor nu a fost tinut corect.
3. Au fost constatate neconcordante in timpul verificarii certificatelor si a altor documente.
4. Elemente care arata ca membrii echipajului nu respecta cerintele privind comunicarea la bord stabilite la articolul 18 din Directiva 2008/106/CE a Parlamentului European si a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind nivelul minim de formare a navigatorilor [1].
5. Un certificat a fost obtinut in mod fraudulos sau posesorul unui certificat nu este persoana pentru care a fost emis initial acel certificat.
6. Nava are un comandant, ofiter sau marinar care detine un certificat emis de o tara care nu a ratificat Conventia STCW 78/95.
7. Exista dovezi ca au fost incalcate normele de siguranta sau liniile directoare ale OMI cu privire la operatiunile de marfa si alte operatiuni (de exemplu, continutul de oxigen din tubulatura principala a instalatiei de gaz inert a tancurilor de marfa este mai mare decat nivelul maxim admis).
8. Omisiunea comandantului unei nave pentru transportul de produse petroliere de a furniza informatii privind sistemul de monitorizare si control al descarcarii de hidrocarburi pentru ultimul voiaj efectuat in balast.
9. Absenta unui plan actualizat al rolurilor echipajului sau membrii echipajului nu cunosc sarcinile ce le revin in caz de incendiu sau de abandon al navei.
10. Au fost trimise semnale false de alerta si nu au fost urmate de procedurile corespunzatoare de anulare.
11. Absenta unui echipament principal sau a unui plan cerut prin conventii.
12. Incalcarea grava a conditiilor de igiena la bordul navei.
13. Constatarile si observatiile inspectorului dovedesc existenta unei deteriorari sau a unor deficiente grave ale corpului navei sau ale structurii acesteia, care pot pune in pericol integritatea structurala, etanseitatea sau integritatea etanseitatii la intemperii a navei.
14. Exista informatii sau dovezi potrivit carora comandantul sau echipajul nu cunosc principalele operatiuni la bord privind siguranta navelor sau prevenirea poluarii sau ca aceste operatiuni nu au fost efectuate.
15. Absenta unui tabel de organizare a activitatii la bordul navei si a evidentei orelor de lucru si odihna ale personalului navigant.
B. Exemple de motive intemeiate pentru controlul navelor in materie de securitate
1. In cursul inspectiei PSC initiale, inspectorul poate stabili motive intemeiate pentru masuri suplimentare de control al securitatii, dupa cum urmeaza:
1.1. ISSC nu este valabil sau a expirat;
1.2. nava prezinta un nivel de securitate mai scazut decat cel al portului;
1.3. exercitiile legate de securitatea navei nu au fost efectuate;
1.4. evidenta ultimelor 10 activitati de interfata nava/port sau nava/nava este incompleta;
1.5. s-a dovedit sau s-a observat ca membrii-cheie ai echipajului navei nu pot comunica eficient intre ei;
1.6. exista dovezi, pe baza observatiilor, cu privire la anumite deficiente grave ale masurilor de securitate;
1.7. informatii furnizate de terti, precum rapoarte sau plangeri privind informatiile referitoare la securitate;
1.8. nava detine un al doilea Certificat international interimar de securitate a navei (ISSC) eliberat consecutiv, iar in opinia profesionala a inspectorului, unul dintre scopurile in care nava sau compania a solicitat un astfel de certificat este evitarea respectarii pe deplin, dupa expirarea perioadei de valabilitate a primului certificat interimar, a dispozitiilor SOLAS 74 capitolul XI-2 si ale Codului ISPS Partea A. Codul ISPS partea A precizeaza situatiile in care se poate elibera un certificat interimar.
2. In cazul in care exista motive intemeiate, precum cele descrise anterior, inspectorul informeaza imediat autoritatea competenta in materie de securitate (cu exceptia cazului in care inspectorul este si un ofiter de securitate pe deplin autorizat). Autoritatea competenta in materie de securitate decide ce alte masuri de control sunt necesare, tinand seama de nivelul de securitate in conformitate cu SOLAS 74 capitolul XI regula 9.
3. Motivele intemeiate, altele decat cele mentionate anterior, tin de competenta ofiterului de securitate pe deplin autorizat.
[1] JO L 323, 3.12.2008, p. 33.
--------------------------------------------------
ANEXA VI
PROCEDURI PENTRU CONTROLUL NAVELOR
[mentionate la articolul 15 alineatul (1)]
Anexa I "Proceduri privind controlul statului portului" (PSCO) la MOU Paris si instructiunile urmatoare din MOU Paris, in versiunea lor actualizata:
- Instructiunea 33/2000/02: Controlul operational al feriboturilor si al navelor de pasageri,
- Instructiunea 35/2002/02: Linii directoare pentru inspectorii PSC privind hartile electronice,
- Instructiunea 36/2003/08: Ghid de inspectie privind conditiile de viata si de munca,
- Instructiunea 37/2004/02: Linii directoare in conformitate cu Conventia STCW 78/95 cu modificarile sale,
- Instructiunea 37/2004/05: Linii directoare privind inspectarea orelor de lucru/de odihna,
- Instructiunea 37/2004/10: Linii directoare pentru inspectorii care efectueaza controlul statului portului privind aspecte de securitate,
- Instructiunea 38/2005/02: Linii directoare pentru inspectorii care efectueaza controlul statului portului privind sistemul de inregistrare a parametrilor de navigatie (VDR),
- Instructiunea 38/2005/05: Linii directoare privind MARPOL 73/78 anexa I,
- Instructiunea 38/2005/07: Linii directoare privind inspectia CAS a navelor cu corp simplu pentru transportul produselor petroliere,
- Instructiunea 39/2006/01: Linii directoare pentru inspectorii care efectueaza controlul statului portului privind codul ISM,
- Instructiunea 39/2006/02: Linii directoare pentru inspectorii care efectueaza controlul statului portului privind controlul GMDSS,
- Instructiunea 39/2006/03: Optimizarea listei interdictiilor si notificarilor,
- Instructiunea 39/2006/10: Ghidul pentru inspectorii care efectueaza controlul statului portului privind examinarea tancurilor de balast si simularea defectarii principalei surse de energie (testul penei de curent),
- Instructiunea 39/2006/11: Ghidul pentru verificarea structurii vrachierelor,
- Instructiunea 39/2006/12: Codul de buna practica pentru inspectorii care efectueaza controlul statului portului,
- Instructiunea 40/2007/04: Criterii de evaluare a raspunderii organizatiilor recunoscute (R/O),
- Instructiunea 40/2007/09: Liniile directoare pentru inspectiile efectuate in cadrul controlului statului portului in vederea conformarii cu anexa VI la MARPOL 73/78.
--------------------------------------------------
ANEXA VII
INSPECTII EXTINSE ALE NAVELOR
(mentionate la articolul 14)
O inspectie extinsa se refera in special la conditia generala a urmatoarelor elemente de risc:
- Documente
- Starea structurii
- Integritatea etanseitatii la intemperii
- Sisteme de urgenta
- Comunicatii radio
- Operatiuni legate de marfa
- Siguranta impotriva incendiilor
- Alarme
- Conditii de viata si de munca
- Echipamente de navigatie
- Mijloace de salvare
- Marfuri periculoase
- Mecanismul de propulsie si mecanismele auxiliare
- Prevenirea poluarii.
In plus, in functie de fezabilitatea lor practica sau orice constrangeri in legatura cu siguranta persoanelor, a navei sau a portului, inspectia extinsa include verificarea unor aspecte specifice privind elementele de risc in functie de tipul de nava inspectat, in conformitate cu articolul 14 alineatul (3).
--------------------------------------------------
ANEXA VIII
DISPOZITII PRIVIND REFUZUL ACCESULUI IN PORTURILE SI ZONELE DE ANCORAJ COMUNITARE
(mentionate la articolul 16)
1. In cazul in care sunt intrunite conditiile descrise la articolul 16 alineatul (1), autoritatea competenta din portul in care nava a fost retinuta a treia oara il informeaza in scris pe comandantul navei cu privire la emiterea ordinului de refuz al accesului care se va aplica imediat ce nava a plecat din port. Ordinul de refuz al accesului devine aplicabil de indata ce nava a parasit portul dupa remedierea deficientelor care au condus la retinere.
2. Autoritatea competenta trimite o copie a ordinului de refuz al accesului administratiei statului de pavilion, organizatiei recunoscute in cauza, celorlalte state membre si celorlalti semnatari ai MOU Paris, Comisiei si secretariatului MOU Paris. De asemenea, autoritatea competenta actualizeaza fara intarziere baza de date privind inspectiile cu informatii privind refuzul accesului.
3. Pentru ca ordinul de refuz al accesului sa fie revocat, proprietarul sau operatorul trebuie sa adreseze o cerere formala autoritatii competente a statului membru care a emis ordinul de refuz al accesului. Aceasta cerere trebuie sa fie insotita de un document eliberat de administratia statului de pavilion in urma unei vizite la bord a unui inspector autorizat in mod corespunzator de aceasta, care sa ateste ca nava se conformeaza in totalitate dispozitiilor aplicabile ale conventiilor. Administratia statului de pavilion furnizeaza autoritatii competente dovezi ale vizitei la bordul navei.
4. Cererea de anulare a ordinului de refuz al accesului trebuie, de asemenea, sa fie insotita, dupa caz, de un document al societatii de clasificare care a clasificat nava, eliberat in urma unei vizite la bord a unui inspector al societatii de clasificare, care sa ateste ca nava se conformeaza standardelor de clasa impuse de societatea respectiva. Societatea de clasificare furnizeaza autoritatii competente dovezi ale vizitei la bordul navei.
5. Ordinul de refuz al accesului poate fi revocat numai dupa expirarea perioadei mentionate la articolul 16 al prezentei directive si in urma unei noi inspectii a navei, intr-un port agreat.
In cazul in care portul agreat se afla pe teritoriul unui stat membru, autoritatea competenta a statului respectiv poate, la cererea autoritatii competente care a emis ordinul de refuz al accesului, sa autorizeze nava sa intre in portul agreat pentru a efectua noua inspectie. In astfel de cazuri, in port nu se desfasoara nicio operatiune legata de marfa pana in momentul in care ordinul de refuz al accesului este revocat.
6. In cazul in care retinerea care a dus la emiterea ordinului de refuz al accesului a inclus deficiente ale structurii navei, autoritatea competenta care a emis ordinul de refuz al accesului poate solicita ca anumite spatii, inclusiv cele pentru marfuri si tancurile, sa fie disponibile in vederea examinarii in cursul noii inspectiei.
7. Noua inspectie este efectuata de autoritatea competenta a statului membru care a emis ordinul de refuz al accesului sau de autoritatea competenta a portului de destinatie cu acordul autoritatii competente a statului membru care a emis ordinul de refuz al accesului. Autoritatea competenta poate solicita un preaviz pentru noua inspectie de maximum 14 zile. Statului membru i se furnizeaza dovezi satisfacatoare cu privire la faptul ca nava respecta pe deplin cerintele aplicabile ale conventiilor.
8. Noua inspectie consta intr-o inspectie extinsa care trebuie sa acopere cel putin aspectele relevante prevazute in anexa VII.
9. Toate costurile determinate de inspectia extinsa vor fi suportate de proprietar sau de operator.
10. In cazul in care rezultatul inspectiei extinse este satisfacator pentru statul membru in conformitate cu anexa VII, ordinul de refuz al accesului trebuie sa fie revocat, iar compania careia ii apartine nava trebuie informata in scris asupra deciziei luate.
11. De asemenea, autoritatea competenta notifica in scris decizia luata administratiei statului de pavilion, societatii de clasificare respective, celorlalte state membre, celorlalti semnatari ai MOU Paris, Comisiei si secretariatului MOU Paris. De asemenea, autoritatea competenta trebuie sa actualizeze fara intarziere baza de date privind inspectiile cu informatii privind anularea ordinului de refuz al accesului.
12. Informatiile cu privire la navele carora li s-a refuzat accesul in porturile comunitare trebuie puse la dispozitie in baza de date privind inspectiile si trebuie sa fie publicate in conformitate cu dispozitiile articolului 26 si ale anexei XIII.
--------------------------------------------------
ANEXA IX
RAPORTUL DE INSPECTIE
(mentionat la articolul 17)
Raportul de inspectie trebuie sa contina cel putin urmatoarele elemente.
I. Generalitati
1. Autoritatea competenta care a intocmit raportul
2. Data si locul inspectiei
3. Denumirea navei inspectate
4. Pavilionul
5. Tipul navei (astfel cum este indicat in Certificatul de management al sigurantei)
6. Numarul de identificare OMI
7. Indicativul radio
8. Tonajul brut (GT)
9. Tonajul deadweight (dupa caz)
10. Anul de constructie, determinat pe baza datei indicate in certificatele de siguranta ale navei
11. Societatea de clasificare sau societatile de clasificare, precum si oricare alte organizatii, acolo unde este relevant, care a (au) eliberat navei certificatele de clasa, daca acestea exista
12. Organizatia recunoscuta sau organizatiile recunoscute si/sau orice alta parte care a (au) eliberat navei certificate, in numele statului de pavilion, in conformitate cu conventiile aplicabile
13. Denumirea si adresa companiei careia ii apartine nava sau a operatorului
14. In cazul navelor care transporta marfuri solide sau lichide in vrac, numele si adresa navlositorului responsabil pentru navlosirea navei, precum si tipul de navlosire
15. Data finala a intocmirii raportului de inspectie
16. Indicarea faptului ca informatiile detaliate in legatura cu inspectia sau retinerea pot face obiectul publicarii.
II. INFORMATII PRIVIND INSPECTIA
1. Certificatele eliberate in conformitate cu conventiile in materie, autoritatea sau organizatia care a eliberat certificatul (certificatele), inclusiv data eliberarii si a expirarii
2. Partile sau elementele navei care au fost inspectate (in cazul unei inspectii mai amanuntite sau al unei inspectii extinse)
3. Portul si data ultimei inspectii intermediare, anuale sau de reinnoire, precum si denumirea organizatiei care a efectuat inspectia
4. Tipul inspectiei (inspectie, inspectie mai amanuntita, inspectie extinsa)
5. Natura deficientelor
6. Masurile intreprinse.
III. Informatii suplimentare in cazul retinerii
1. Data ordinului de retinere
2. Data anularii ordinului de retinere
3. Natura deficientelor care au condus la emiterea ordinului de retinere (trimiteri la conventii, daca este relevant)
4. Indicarea, dupa caz, daca organizatia recunoscuta sau oricare alt organism privat care a efectuat controlul raspunde de deficientele care, fiecare in parte sau cumulate, au determinat retinerea
5. Masurile intreprinse.
--------------------------------------------------
ANEXA X
CRITERII PENTRU RETINEREA UNEI NAVE
[mentionate la articolul 19 alineatul (3)]
INTRODUCERE
Inainte de a decide daca deficientele constatate in timpul inspectiei justifica retinerea navei in cauza, inspectorul trebuie sa aplice criteriile mentionate in continuare, la punctele 1 si 2.
Punctul 3 include exemple de deficiente care pot autoriza direct retinerea navei implicate [a se vedea articolul 19 alineatul (4)].
In cazul in care motivul retinerii se datoreaza unei avarii accidentale suferite in timpul calatoriei navei spre un port, nu se emite un ordin de retinere, cu conditia:
(a) respectarii cerintelor cuprinse in Regula I/11(c) din SOLAS 74 privind notificarea administratiei statului de pavilion, a controlorului desemnat sau a organizatiei recunoscute raspunzatoare de eliberarea certificatului in materie;
(b) prezentarii, de catre comandantul sau proprietarul navei, autoritatii de control al statului portului, inainte de intrarea intr-un port, a detaliilor privind imprejurarile producerii accidentului si avariile suferite, precum si a informatiilor privind notificarea obligatorie a administratiei statului de pavilion;
(c) intreprinderii de catre nava respectiva a unor actiuni de remediere care sa satisfaca cerintele autoritatii; si
(d) garantarii de catre autoritate, dupa ce a fost notificata cu privire la incheierea actiunilor de remediere, ca deficientele care puneau in pericol siguranta, sanatatea sau mediul au fost eliminate.
1. Criterii principale
Inspectorul trebuie sa aplice urmatoarele criterii, pentru a stabili daca o nava ar trebui sau nu sa fie retinuta:
Sincronizarea:
Navele care nu sunt sigure pentru a pleca pe mare trebuie retinute la prima inspectie, fara a tine seama de timpul cat vor sta in port.
Criteriu:
Nava este retinuta daca deficientele sale prezinta un motiv serios pentru ca inspectorul sa se intoarca pentru a se convinge ca acestea au fost remediate inainte ca nava sa navigheze din nou.
Necesitatea ca inspectorul sa se intoarca pe nava este o masura a gravitatii deficientelor. Cu toate acestea, nu toate cazurile impun o asemenea obligatie. Prin aceasta se intelege ca autoritatea trebuie sa verifice intr-un fel sau altul, de preferinta printr-o vizita suplimentara, daca deficientele au fost remediate inaintea plecarii.
2. Aplicarea criteriilor principale
Atunci cand decide daca deficientele constatate la o nava sunt destul de grave pentru a retine nava, inspectorul trebuie sa evalueze daca:
1. nava detine documentele relevante valide;
2. nava are echipajul prevazut in Certificatul de echipaj minim de siguranta.
In timpul inspectiei, inspectorul trebuie, in continuare, sa stabileasca daca nava si/sau echipajul sunt apte:
3. sa navigheze in conditii de siguranta pe durata calatoriei urmatoare;
4. sa manevreze si sa transporte incarcatura in deplina siguranta si sa monitorizeze starea acesteia pe durata calatoriei urmatoare;
5. sa asigure functionarea salii masinilor in deplina siguranta pe durata calatoriei urmatoare;
6. sa mentina propulsia si directia adecvate pe durata calatoriei urmatoare;
7. sa combata in mod eficient, daca este cazul, incendiile in orice parte a navei pe durata calatoriei urmatoare;
8. sa abandoneze nava, daca este cazul, rapid si in siguranta si sa efectueze salvarea efectiva pe durata calatoriei urmatoare;
9. sa previna poluarea mediului pe durata calatoriei urmatoare;
10. sa mentina stabilitatea adecvata pe durata calatoriei urmatoare;
11. sa mentina etanseitatea adecvata pe durata calatoriei urmatoare;
12. sa comunice in situatii de pericol, daca este necesar, pe durata calatoriei urmatoare;
13. sa ofere conditii sigure si salubre la bord pe durata calatoriei urmatoare;
14. sa furnizeze un volum maxim de informatii in caz de accident.
In cazul in care raspunsul la oricare dintre aceste evaluari este negativ, tinand seama de toate deficientele constatate, trebuie sa se ia in considerare retinerea navei. O combinatie a unor deficiente mai putin grave poate, de asemenea, sa justifice retinerea navei.
3. Pentru a asista inspectorul in folosirea acestor indicatii, se ofera in continuare o lista a deficientelor, grupate conform conventiilor si/sau codurilor in domeniu, considerate suficient de grave incat sa justifice retinerea navei in cauza. Aceasta lista nu are caracter exhaustiv.
3.1. Generalitati
Absenta unor certificate si documente valabile in conformitate cu instrumentele relevante. Cu toate acestea, navele care navigheaza sub pavilionul unui stat care nu este parte la o conventie (instrument relevant) sau nu a pus in aplicare alt instrument relevant nu au dreptul sa detina certificatele prevazute de conventia respectiva sau de un alt instrument relevant. Prin urmare, absenta certificatelor solicitate nu constituie in sine un motiv pentru retinerea navelor respective; cu toate acestea, in aplicarea clauzei "tratament nepreferential", se impune respectarea substantiala a dispozitiilor inainte ca nava sa primeasca dreptul de navigare.
3.2. Elemente prevazute de Conventia SOLAS 74
1. Functionarea defectuoasa a sistemului de propulsie sau a altui mecanism esential, precum si a instalatiilor electrice.
2. Curatenie insuficienta in sala masinilor, cantitate excesiva de amestecuri apa/ulei din santine, izolatia tubulaturilor, inclusiv a tubulaturilor de evacuare din sala masinilor, contaminate cu hidrocarburi, functionarea necorespunzatoare a pompei de santina si a accesoriilor acesteia.
3. Defectiuni ale generatorului de avarie, ale instalatiei de iluminat, ale bateriilor sau ale contactorilor.
4. Functionarea necorespunzatoare a instalatiei principale de guvernare si a guvernarii de avarie.
5. Absenta, capacitatea insuficienta sau deteriorarea grava a echipamentelor individuale de salvare, a barcilor de salvare si a dispozitivelor de lansare a acestora.
6. Absenta, neconformitatea sau deteriorarea grava a sistemului de detectare a incendiilor, a alarmelor de incendiu, a echipamentului de stingere a incendiilor, a instalatiei fixe de stingere a incendiilor, a supapelor de ventilare, a obturatoarelor de incendiu, a dispozitivelor rapide de inchidere, in masura in care acestea nu corespund standardelor de utilizare in scopurile pentru care au fost create.
7. Absenta, deteriorarea substantiala sau defectiunea sistemului de protectie impotriva incendiilor in zona de operare a incarcaturii pe navele-tanc.
8. Absenta, neconformitatea sau deteriorarea grava a luminilor, a semnalelor optice sau sonore.
9. Absenta sau defectarea echipamentului de radiocomunicatii pentru situatii de pericol si comunicatii de siguranta.
10. Absenta sau defectarea echipamentului de navigatie, tinand seama de dispozitiile din regula V/16.2 din SOLAS 74.
11. Absenta hartilor corectate de navigatie si/sau a altor publicatii nautice relevante, necesare pentru calatoria prevazuta, tinand seama de faptul ca un sistem de afisare a hartilor electronice si de informare (ECDIS) aprobat, care utilizeaza informatii oficiale, poate fi folosit ca inlocuitor al hartilor.
12. Absenta sitelor antiscanteie de la sistemul de ventilatie din camera pompelor de marfa.
13. O deficienta grava in ceea ce priveste cerintele operationale, astfel cum sunt descrise in sectiunea 5.5 din anexa 1 la MOU Paris.
14. Numarul, componenta sau certificarea echipajului nu corespund cu documentul de echipaj minim de siguranta.
15. Neefectuarea programului de inspectii intensificate in conformitate cu dispozitiile capitolului XI regula 2 din SOLAS 74.
3.3. Elemente prevazute de Codul IBC
1. Transportul unei substante care nu este mentionata in Certificatul de conformitate sau lipsa informatiilor despre incarcatura.
2. Lipsa sau avarierea dispozitivelor de siguranta de inalta presiune.
3. Instalatiile electrice nesigure sau care nu corespund cerintelor codului.
4. Surse de aprindere in locuri periculoase.
5. Nerespectarea cerintelor speciale.
6. Depasirea incarcaturii maxime admise pentru fiecare tanc.
7. Protectia insuficienta la caldura pentru produsele sensibile.
3.4. Elemente prevazute de Codul IGC
1. Transportul unei substante care nu este mentionata in Certificatul de conformitate sau lipsa informatiilor despre incarcatura.
2. Lipsa dispozitivelor de inchidere pentru spatiile de locuit sau de lucru.
3. Peretii transversali neetansi la gaze.
4. Defectarea inchizatoarelor de aer.
5. Lipsa sau defectarea valvulelor cu inchidere rapida.
6. Lipsa sau defectarea valvulelor de siguranta.
7. Instalatiile electrice nesigure sau care nu corespund cerintelor codului.
8. Ventilatoarele din zona incarcaturii nu functioneaza.
9. Alarmele de presiune pentru tancurile de marfa nu functioneaza.
10. Defectarea detectoarelor de gaz si/sau a detectoarelor de gaz toxic.
11. Transportul substantelor care trebuie inhibate fara un certificat valabil pentru inhibitor.
3.5. Elemente prevazute de Conventia LL 66
1. Zone semnificative avariate, corodate sau cu pete de rugina pe filele de tabla sau pe zonele de intarire ale puntii si corpului navei, care afecteaza starea de navigabilitate sau rezistenta la sarcinile incarcate local, exceptand cazul in care s-au efectuat reparatii temporare necesare pentru un voiaj spre un port in care vor fi realizate reparatii definitive.
2. Un caz identificat de stabilitate insuficienta.
3. Lipsa unor informatii suficiente si credibile, intr-o forma aprobata, care, prin mijloace rapide si simple, permit comandantului sa incarce si sa balasteze nava astfel incat sa se mentina limitele stabilitatii in toate momentele si in orice conditii pe timpul voiajului si sa se evite orice suprasolicitare inacceptabila a structurii navei.
4. Absenta, deteriorarea sau defectarea dispozitivelor de inchidere, a dispozitivelor de inchidere a capacelor de magazie si a usilor etanse.
5. Incarcarea peste limita maxima admisa.
6. Absenta scarilor de pescaj sau imposibilitatea citirii pescajelor.
3.6. Elemente prevazute de MARPOL 73/78, anexa I
1. Absenta, deteriorarea sau defectarea echipamentelor de filtrare a amestecurilor de apa/hidrocarburi, a sistemului de control si monitorizare a deversarii de hidrocarburi si a sistemului de alarma de 15 ppm.
2. Capacitate insuficienta de stocare in tancul de reziduuri lichide sau solide pentru voiajul intentionat.
3. Absenta jurnalului de inregistrare a hidrocarburilor.
4. Existenta unui baipas pentru deversare neautorizat.
5. Lipsa dosarului cu rapoartele de inspectie sau neconformitatea acestuia cu Regula 13G(3)(b) din MARPOL 73/78.
3.7. Elemente prevazute de MARPOL 73/78, anexa II
1. Absenta Manualului P&A.
2. Incarcatura nu este clasificata.
3. Absenta registrului de marfa.
4. Transportul substantelor similare hidrocarburilor fara a respecta cerintele sau fara a avea un certificat modificat corespunzator.
5. Existenta unui baipas pentru deversare neautorizat.
3.8. Elementele prevazute de MARPOL 73/78, anexa V
1. Absenta unui plan de gestiune a deseurilor.
2. Absenta jurnalului de inregistrare a deseurilor.
3. Personalul navei nu cunoaste cerintele privind eliminarea/descarcarea prevazute de planul de gestiune a deseurilor.
3.9. Elemente prevazute de STCW 78/95 si Directiva 2008/106/CE
1. Navigatorii nu pot prezenta un certificat, nu pot dovedi ca detin un certificat corespunzator sau o dispensa valabila ori nu pot dovedi cu acte ca s-a trimis la administratia statului de pavilion o cerere de atestare.
2. Dovezi privind obtinerea in mod fraudulos a unui certificat sau posesorul unui certificat nu este persoana pentru care a fost emis initial acel certificat.
3. Nu sunt respectate dispozitiilor administratiei statului de pavilion cu privire la echipajul minim de siguranta.
4. Nu sunt respectate cerintele administratiei statului de pavilion privind efectuarea serviciului de cart la punte si la masina.
5. Absenta din serviciul de cart a unei persoane calificate sa opereze echipamentele vitale pentru siguranta navigatiei, radiocomunicatiile de siguranta sau prevenirea poluarii marine.
6. Personalul navigant nu poate face dovada calificarilor profesionale cerute de sarcinile care le-au fost incredintate pentru siguranta navei si prevenirea poluarii.
7. Imposibilitatea de a asigura, la primul serviciu de cart la inceputul unei calatorii si pentru urmatoarele carturi, persoane suficient de odihnite si apte pentru serviciu.
3.10. Elemente prevazute de Conventiile OIM
1. Hrana insuficienta pentru calatoria pana in urmatorul port.
2. Apa potabila insuficienta pentru calatoria pana in urmatorul port.
3. Conditii excesiv de insalubre la bordul navei.
4. Lipsa incalzirii in spatiile de locuit pe o nava care opereaza in zone unde temperaturile pot fi extrem de scazute.
5. Ventilatie insuficienta in spatiile de locuit ale unei nave.
6. Deseuri excesive, blocaje din cauza incarcaturii sau echipamentului sau alte elemente care fac nesigure caile de acces si spatiile de locuit.
7. Dovezi clare ca personalul de cart si alt personal de serviciu in timpul primului serviciu de cart sau in timpul urmatoarelor carturi este afectat de oboseala.
3.11. Elemente care nu determina retinerea navei, dar in care operatiunile legate de marfa, de exemplu, trebuie suspendate.
Functionarea (sau intretinerea) defectuoasa a instalatiei de gaz inert, a instalatiei sau a dispozitivelor de incarcare se considera a fi motive serioase pentru oprirea operatiunii de incarcare.
--------------------------------------------------
ANEXA XI
CRITERII MINIME PENTRU INSPECTORI
[mentionate la articolul 22 alineatele (1) si (5)]
1. Inspectorii trebuie sa posede cunostintele teoretice si experienta adecvate in ceea ce priveste navele si operarea acestora. Acestia trebuie sa detina competente in ceea ce priveste aplicarea cerintelor conventiilor si a procedurilor relevante in materie de control al statului portului. Aceste cunostinte si competente de aplicare a cerintelor internationale si comunitare trebuie sa fie dobandite prin intermediul unor programe de formare documentate.
2. Inspectorii trebuie sa detina cel putin:
(a) calificari corespunzatoare dobandite in cadrul unei institutii din domeniul maritim sau nautic si experienta adecvata pe mare in calitate de ofiter pe nava care detine sau a detinut un certificat de competenta STCW 78/95 II/2 sau III/2 valabil fara limitari cu privire la zona de operare, la puterea de propulsie sau la tonaj; sau
(b) sa fi trecut un examen recunoscut de autoritatea competenta pentru arhitect naval, inginer mecanic sau inginer in domeniul maritim si sa aiba o experienta de cel putin cinci ani in functia respectiva; sau
(c) o diploma universitara de profil sau echivalenta, precum si formare si calificare ca inspectori pentru siguranta navelor.
3. Inspectorul trebuie:
- sa aiba o experienta de minimum un an ca inspector al statului de pavilion privind controlul si certificarea navelor in conformitate cu conventiile sau sa fi fost implicat in monitorizarea activitatilor organizatiilor recunoscute carora le-au fost delegate aceste sarcini de reglementare; sau
- sa fi dobandit un nivel de competenta similar, urmand minimum un an de formare pe teren care consta in participarea la inspectii in cadrul controlului realizat de statul portului sub indrumarea inspectorilor PSC experimentati.
4. Inspectorii mentionati la punctul 2 litera (a) trebuie aiba o experienta pe mare mai mare de cinci ani inclusiv perioadele de serviciu pe mare ca ofiteri maritimi punte sau, respectiv, ca ofiteri mecanici ori ca inspectori ai statului de pavilion sau ca inspectori asistenti in cadrul controlului statului portului. Aceasta experienta trebuie sa includa o perioada de minimum doi ani pe mare in calitate de ofiter punte sau mecanic.
5. Inspectorii trebuie sa aiba capacitatea de a comunica oral sau in scris cu personalul navigant in limba vorbita cel mai frecvent pe mare.
6. Inspectorii care nu indeplinesc criteriile mentionate anterior sunt, de asemenea, acceptati in cazul in care sunt angajati de autoritatea competenta a unui stat membru pentru controlul statului portului la data adoptarii prezentei directive.
7. Atunci cand, intr-un stat membru, inspectiile mentionate la articolul 15 alineatele (1) si (2) sunt efectuate de inspectorii PSC, inspectorii respectivi au calificarea adecvata, inclusiv suficienta experienta teoretica si practica in securitatea maritima. In mod obisnuit, aceasta include:
(a) o buna intelegere a securitatii maritime si a modului in care aceasta se aplica in cadrul operatiunilor care fac obiectul examinarii;
(b) cunostinte practice adecvate privind procedurile si tehnologiile de securitate;
(c) cunostinte privind principiile, procedurile si tehnicile de inspectie;
(d) cunostinte practice privind operatiunile care fac obiectul examinarii.
--------------------------------------------------
ANEXA XII
FUNCTIILE BAZEI DE DATE PRIVIND INSPECTIILE
[mentionata la articolul 24 alineatul (1)]
1. Baza de date privind inspectiile trebuie sa contina cel putin urmatoarele functii:
- sa inregistreze datele statelor membre si ale tuturor semnatarilor MOU Paris privind inspectiile;
- sa furnizeze date cu privire la profilul de risc al navelor si la navele care trebuie sa fie inspectate;
- sa calculeze obligatiile de inspectie ale fiecarui stat membru;
- sa furnizeze lista alba, gri si neagra a statelor de pavilion mentionata la articolul 16 alineatul (1);
- sa furnizeze date cu privire la performanta companiilor;
- sa identifice aspectele din elementele de risc care trebuie verificate la fiecare inspectie.
2. Baza de date privind inspectiile trebuie sa poata fi adaptata evolutiilor ulterioare si conectata la alte baze de date comunitare privind siguranta maritima, inclusiv la SafeSeaNet, care furnizeaza informatii cu privire la escalele exacte ale navelor in porturile statelor membre si, daca este cazul, la sistemele nationale de informare corespunzatoare.
3. Trebuie sa se prevada un hyperlink de la baza de date privind inspectiile catre sistemul informational Equasis. Statele membre trebuie sa incurajeze inspectorii sa consulte bazele de date publice si private cu informatii despre inspectia navelor, accesibile prin Equasis.
--------------------------------------------------
ANEXA XIII
PUBLICAREA INFORMATIILOR PRIVIND INSPECTIILE, RETINERILE SI REFUZURILE ACCESULUI IN PORTURILE SI ZONELE DE ANCORAJ ALE STATELOR MEMBRE
(mentionata la articolul 26)
1. Informatiile publicate in conformitate cu articolul 26 alineatul (1) trebuie sa includa urmatoarele:
(a) denumirea navei;
(b) numarul de identificare OMI;
(c) tipul navei;
(d) tonajul brut (GT);
(e) anul de constructie determinat pe baza datei indicate in certificatele de siguranta ale navei;
(f) denumirea si adresa companiei careia ii apartine nava;
(g) in cazul navelor care transporta marfuri solide sau lichide in vrac, numele si adresa navlositorului responsabil pentru navlosirea navei, precum si tipul de navlosire;
(h) statul de pavilion;
(i) certificatele de clasa si statutare eliberate in conformitate cu conventiile relevante si autoritatea sau organizatia care a eliberat fiecare dintre certificatele respective, inclusiv data eliberarii si a expirarii;
(j) portul si data ultimei inspectii intermediare sau anuale pentru certificatele mentionate la litera (i), precum si denumirea autoritatii sau a organizatiei care a efectuat inspectia;
(k) data, tara, portul in care nava a fost retinuta.
2. In cazul navelor care au fost retinute, informatiile publicate in conformitate cu articolul 26 trebuie sa includa, de asemenea:
(a) numarul retinerilor in ultimele 36 de luni;
(b) data la care a fost anulata retinerea;
(c) durata retinerii, in zile;
(d) motivele retinerii, exprimate in termeni clari si expliciti;
(e) indicarea, dupa caz, a responsabilitatii ce revine organizatiei recunoscute care a efectuat inspectia in legatura cu deficientele care, fiecare in parte sau cumulate, au condus la retinerea navei;
(f) descrierea masurilor luate in cazul in care navei i s-a permis sa navigheze pana la cel mai apropiat santier de reparatii;
(g) in cazul in care navei i s-a refuzat accesul intr-un port sau intr-o zona de ancoraj din Comunitate, motivele unei astfel de masuri, exprimate in termeni clari si expliciti.
--------------------------------------------------
ANEXA XIV
INFORMATII FURNIZATE IN CONTEXTUL MONITORIZARII PUNERII IN APLICARE
(mentionata la articolul 29)
1. Fiecare stat membru trebuie sa furnizeze anual Comisiei urmatoarele informatii cu privire la anul precedent, cel mai tarziu pana la 1 aprilie.
1.1. Numarul de inspectori care actioneaza in numele lor in cadrul controlului statului portului
Aceste informatii trebuie transmise Comisiei folosindu-se urmatorul model de tabel [1] [2].
Port/zona | Numarul de inspectori cu norma intreaga (A) | Numarul de inspectori cu norma redusa (B) | Conversia (B) in norma intreaga (C) | Total (A+C) |
Portul X/sau zona X | | | | |
Portul Y/sau zona Y | | | | |
TOTAL | | | | |
1.2. Numarul total de nave individuale care au intrat in porturile lor la nivel national. Cifra reprezinta numarul de nave care fac obiectul prezentei directive si care au intrat in porturile lor la nivel national, luate in calcul o singura data.
2. Statele membre trebuie:
(a) sa furnizeze Comisiei, o data la sase luni, o lista cu escalele in port ale navelor individuale, altele decat cele angajate in servicii regulate de transport de pasageri si marfuri, care au intrat in porturile lor sau care au comunicat unei autoritati sau unui organism portuar sosirea lor intr-o zona de ancoraj, lista care sa contina pentru fiecare miscare a navei numarul de identificare OMI al navei, data sosirii acesteia si portul. Lista va fi transmisa in formatul unui program de calcul tabelar care sa permita extragerea si prelucrarea automata a informatiilor sus-mentionate. Lista este furnizata in termen de 4 luni de la expirarea perioadei la care se refera informatiile;
si
(b) sa furnizeze Comisiei liste separate cu serviciile regulate de transport de pasageri si cu serviciile regulate de transport de marfuri mentionate la litera (a) in termen de sase luni de la aplicarea prezentei directive si, ulterior, ori de cate ori se produc modificari la nivelul acestor servicii. Lista contine, pentru fiecare nava, numarul de identificare OMI, denumirea si ruta parcursa de nava. Lista este furnizata in formatul unui program de calcul tabelar care sa permita extragerea si prelucrarea automata a informatiilor sus-mentionate.
[1] Atunci cand inspectiile efectuate in contextul controlului statului portului reprezinta doar o parte din munca inspectorilor, numarul total de inspectori trebuie convertit la un numar echivalent de inspectori cu norma intreaga. Atunci cand acelasi inspector lucreaza in mai multe porturi sau zone geografice, echivalentul de norma redusa aplicabil trebuie sa fie luat in considerare in fiecare port.
[2] Aceste informatii trebuie sa fie furnizate la nivel national pentru fiecare port al statului membru avut in vedere. In sensul prezentei anexe, prin port se intelege un port individual si zona geografica acoperita de un inspector sau o echipa de inspectori, cuprinzand mai multe porturi individuale, dupa caz.
--------------------------------------------------
|
